Vehicle-to-everything

Vehicle to x (Ilustrație)

Vehicle-to-everything (V2X) descrie comunicarea wireless între un vehicul și orice entitate care poate afecta sau poate fi afectată de vehicul. Denumit uneori C-V2X, acesta este sistem de comunicare între vehicule menit să îmbunătățească siguranța rutieră și eficiența traficului, reducând în același timp poluarea și economisind energie.

Industriile automobilelor și comunicațiilor, împreună cu guvernul SUA,[1] Uniunea Europeană[2] și Coreea de Sud[3] promovează în mod activ tehnologiile V2X și C-V2X ca tehnologii care pot salva vieți și reduce poluarea. Departamentul Transporturilor din SUA a declarat că tehnologiile V2X oferă beneficii semnificative în ceea ce privește siguranța transportului și mobilitatea.[1] NHTSA din SUA estimează o reducere de cel puțin 13% a accidentelor rutiere în cazul implementării unui sistem V2V, ceea ce ar duce la o scădere cu 439.000 a numărului de accidente pe an.[4] Tehnologia V2X este deja utilizată în Europa și China.[5]

Există două standarde pentru comunicațiile V2X dedicate, în funcție de tehnologia wireless de bază utilizată: (1) bazat pe WLAN și (2) bazat pe celulare. V2X încorporează, de asemenea, diverse tipuri mai specifice de comunicare, inclusiv:

  • Vehicle-to-Device (V2D) - Bluetooth / WiFi-Direct, de exemplu Apple CarPlay⁠(d) și Google Android Auto⁠(d).
  • Vehicle-to-Grid (V2G) - schimb de informații cu rețeaua inteligentă pentru a echilibra mai eficient sarcinile.
    • Vehicle-to-Building (V2B), cunoscut și ca Vehicle-to-Home (V2H)
    • Vehicle-to-Load (V2L)
  • Vehicle-to-Network (V2N) - comunicare bazată pe tehnologia celulară (3GPP) / 802.11p.
    • Vehicle-to-Cloud (V2C) - de exemplu, actualizări OTA, diagnosticarea de la distanță a vehiculelor (DoIP).
    • Vehicle-to-Infrastructure (V2I) - de exemplu, semafoare, marcaje de bandă și parcometre.
    • Vehicle-to-Pedestrian (V2P) - de exemplu, scaune cu rotile și biciclete, utilizate în mod obișnuit și pentru desemnarea utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor (VRU).[6]
    • Vehicle-to-Vehicle (V2V) - schimb de date în timp real cu vehiculele din apropiere.

Istoric

Istoria proiectelor de comunicare de la vehicul la vehicul pentru creșterea siguranței, reducerea accidentelor și asistență pentru șofer poate fi urmărită până în anii 1970, cu proiecte precum Sistemul Electronic de Ghidare Rutieră (ERGS) din SUA și CACS din Japonia.[7] Majoritatea reperelor din istoria rețelelor de vehicule provin din Statele Unite ale Americii, Europa și Japonia.[7]

Standardizarea sistemelor V2X bazate pe WLAN o înlocuiește pe cea a sistemelor V2X bazate pe celulare. IEEE a publicat pentru prima dată specificația V2X bazată pe WLAN (IEEE 802.11p) în 2010.[8] Aceasta acceptă comunicarea directă între vehicule (V2V) și între vehicule și infrastructură (V2I). Această tehnologie este denumită Dedicated Short Range Communication (DSRC). DSRC utilizează comunicațiile radio de bază furnizate de 802.11p.

În 2016, Toyota a devenit primul producător auto la nivel global care a introdus automobile echipate cu V2X. Aceste vehicule utilizează tehnologia DSRC și sunt puse în vânzare doar în Japonia. În 2017, GM a devenit al doilea producător auto care a introdus V2X. GM vinde un model Cadillac în Statele Unite care este, de asemenea, echipat cu DSRC V2X.

În 2016, 3GPP a publicat specificațiile V2X bazate pe LTE ca tehnologie de bază. Aceasta este denumită în general „celullar V2X” (C-V2X) pentru a se diferenția de tehnologia V2X bazată pe 802.11p. În plus față de comunicarea directă (V2V, V2I), C-V2X suportă, de asemenea, comunicarea la scară largă prin intermediul unei rețele celulare (V2N).

Din decembrie 2017, un producător european de automobile a anunțat că va implementa tehnologia V2X bazată pe 802.11p începând cu 2019.[9] Deși unele studii și analize din 2017[9] și 2018,[10] toate realizate de 5G Automotive Association (5GAA) – organizația industrială care sprijină și dezvoltă tehnologia C-V2X - indică faptul că tehnologia C-V2X bazată pe celulare în modul de comunicare directă este superioară 802.11p în mai multe aspecte, cum ar fi performanța, raza de comunicare și fiabilitatea, multe dintre aceste afirmații sunt contestate, de exemplu, într-un whitepaper publicat de NXP,[11] una dintre companiile active în tehnologia V2X bazată pe 802.11p, dar și publicate de reviste de specialitate.[12]

Această tehnologie poate fi utilizată în mod abuziv pentru a controla de la distanță vehiculul. Poliția din Republica Cehă (2024) a anunțat că, în cooperare cu universitățile, a dezvoltat un sistem de oprire de la distanță a vehiculelor, cu referire la faptul că o astfel de procedură este legală chiar și în conformitate cu legislația actuală.[13]

Prezentare generală a tehnologiei

802.11p (DSRC)

Comunicarea V2X originală utilizează tehnologia WLAN și funcționează direct între vehicule (V2V), precum și între vehicule și infrastructura de trafic (V2I), care formează o rețea ad-hoc de vehicule atunci când două emițătoare V2X se află în raza de acțiune a celeilalte. Prin urmare, nu este nevoie de nicio infrastructură de comunicații pentru ca vehiculele să comunice, ceea ce este esențial pentru asigurarea siguranței în zonele izolate sau puțin dezvoltate. WLAN este deosebit de bine adaptat pentru comunicarea V2X, datorită latenței sale reduse. Acesta transmite mesaje cunoscute sub numele de „Cooperative Awareness Messages” (CAM) sau „Basic Safety Message” (BSM) și „Decentralized Environmental Notification Messages” (DENM). Alte mesaje legate de infrastructura rutieră sunt mesajele SPAT (Signal Phase and Timing Message), IVI (In Vehicle Information Message) și SRM (Service Request Message). Volumul de date al acestor mesaje este foarte scăzut. Tehnologia radio face parte din familia de standarde WLAN IEEE 802.11 și este cunoscută în SUA ca Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE), iar în Europa ca ITS-G5.[14] Pentru a completa modul de comunicare directă, vehiculele pot fi echipate cu tehnologii tradiționale de comunicare celulară, care suportă servicii bazate pe V2N. Această extindere cu V2N a fost realizată în Europa sub umbrela platformei C-ITS[15] cu sisteme celulare și sisteme de difuzare (TMC/DAB+).

3GPP (C-V2X)

Comunicațiile V2X mai recente utilizează rețele celulare și sunt denumite cellular V2X (sau C-V2X) pentru a le diferenția de V2X bazate pe WLAN. Au existat mai multe organizații industriale, precum 5G Automotive Association (5GAA), care au promovat C-V2X datorită avantajelor sale față de V2X bazat pe WLAN (fără a lua în considerare dezavantajele în același timp).[16] C-V2X este definit inițial ca LTE în 3GPP Release 14 și este proiectat să funcționeze în mai multe moduri:

  1. Device-to-device (V2V sau V2I) și
  2. Device-to-network (V2N).

În 3GPP Release 15, funcționalitățile V2X sunt extinse pentru a suporta 5G. C-V2X include suportul atât pentru comunicarea directă între vehicule (V2V), cât și pentru comunicarea tradițională bazată pe rețele celulare. De asemenea, C-V2X oferă o cale de migrare către sistemele și serviciile bazate pe 5G, care implică incompatibilitate și costuri mai mari în comparație cu soluțiile bazate pe 4G.

Comunicarea directă între vehicul și alte dispozitive (V2V, V2I) utilizează așa-numita interfață PC5. PC5 se referă la un punct de referință în care echipamentul utilizatorului (UE), și anume telefonul mobil, comunică direct cu un alt UE pe canalul direct. În acest caz, comunicarea cu stația de bază nu este necesară. La nivelul arhitecturii sistemului, serviciul de proximitate (ProSe) este caracteristica care specifică arhitectura comunicării directe între UE. În specificațiile 3GPP RAN, „sidelink” este terminologia utilizată pentru a face referire la comunicarea directă prin PC5. Interfața PC5 a fost definită inițial pentru a răspunde nevoilor de comunicații critice pentru comunitatea de siguranță publică (Public Safety-LTE, sau PS-LTE) în Release 13. Motivația comunicării critice a fost de a permite agențiilor de aplicare a legii sau de salvare de urgență să utilizeze comunicarea LTE chiar și atunci când infrastructura nu este disponibilă, cum ar fi scenariul unui dezastru natural. Începând cu Release 14, utilizarea interfeței PC5 a fost extinsă pentru a răspunde diverselor nevoi ale pieței, cum ar fi comunicarea care implică dispozitive portabile, cum ar fi ceasurile inteligente. În C-V2X, interfața PC5 este reaplicată pentru comunicarea directă în V2V și V2I.

Comunicarea celulară V2X mode 4 se bazează pe o schemă distribuită de alocare a resurselor, și anume programarea semipersistentă bazată pe detectare, care programează resursele radio într-o manieră autonomă în fiecare echipament utilizator (UE).[17][18][19]

În plus față de comunicarea directă prin PC5, C-V2X permite, de asemenea, dispozitivului C-V2X să utilizeze conexiunea la rețeaua celulară în mod tradițional prin interfața Uu. Uu se referă la interfața logică dintre UE și stația de bază. Aceasta este denumită, în general, V2N (vehicle-to-network). V2N este un caz de utilizare unic pentru C-V2X și nu există în V2X bazat pe 802.11p, având în vedere că acesta din urmă acceptă doar comunicarea directă. Cu toate acestea, la fel ca în cazul V2X bazat pe WLAN, și în cazul C-V2X sunt necesare două radiouri de comunicare pentru a putea comunica simultan prin intermediul unei interfețe PC5 cu stațiile din apropiere și prin intermediul interfeței UU cu rețeaua.

Deși 3GPP definește caracteristicile de transport de date care permit V2X, acesta nu include conținutul semantic V2X, ci propune utilizarea standardelor ITS-G5 precum CAM, DENM, BSM etc. peste caracteristicile 3GPP de transport de date V2X.[20]

Cazuri de utilizare

Prin comunicarea sa instantanee, V2X permite aplicații de siguranță rutieră precum (listă neexhaustivă):

  • Avertizare de coliziune frontală
  • Avertizare de schimbare a benzii /avertizare de unghi mort
  • Avertizare lumini de frână electrică de urgență
  • Asistență la deplasarea în intersecție
  • Vehicul de urgență în apropie
  • Avertizare lucrări rutiere
  • Platooning

În iunie 2024, Departamentul de Transport al SUA a anunțat că acordă subvenții în valoare de 60 de milioane de dolari pentru a promova tehnologiile vehiculelor conectate și interoperabile în cadrul unui program denumit „Saving Lives with Connectivity: Programul de accelerare a implementării V2X”,[21] potrivit căruia subvențiile acordate beneficiarilor din Arizona, Texas și Utah vor servi drept modele naționale pentru accelerarea și stimularea noilor implementări ale tehnologiilor V2X. Organismele europene de standardizare ETSI⁠(d) și SAE au publicat standarde privind ceea ce ele consideră a fi cazuri de utilizare.[22][23] Primele cazuri de utilizare se concentrează pe siguranța și eficiența rutieră.[24] Organizații precum 3GPP și 5GAA introduc și testează în mod continuu noi cazuri. 5GAA a publicat mai multe foi de parcurs[25] care evidențiază potențialul și provocările tehnice ale noilor cazuri de utilizare. Unele cazuri de utilizare abordează niveluri ridicate de automatizare.[7]

C-V2X oferă cazuri de utilizare suplimentare, inclusiv informații privind drumurile alunecoase, lucrările rutiere și pericolele rutiere pentru autovehicule și camioane pe dealuri, în curbe și pe distanțe mai mari decât este posibil cu comunicațiile directe. Volvo, de exemplu, a vândut mașini noi care avertizează alte Volvo cu privire la drumurile alunecoase din față folosind comunicațiile C-V2X începând din 2016 în Danemarca și a anunțat că intenționează să completeze acest lucru cu avertizări generale privind accidentele din față și să ofere aceeași funcționalitate pe alte piețe europene în timp.[26]

Pe termen mediu, V2X este perceput ca un element cheie pentru conducerea autonomă, presupunând că i se va permite să intervină în conducerea efectivă. În acest caz, vehiculele ar putea să se alăture unor plutoane, așa cum o fac vehiculele grele de marfă. Odată cu apariția mobilității conectate și autonome, discuțiile V2X sunt considerate a juca un rol important, în special în contextul teleoperațiilor pentru vehicule autonome[27] și platooning[28][29]

Istoricul standardizării

IEEE 802.11p

Comunicarea V2X bazată pe WLAN se bazează pe un set de standarde elaborate de American Society for Testing and Materials⁠(d) (ASTM). Seria de standarde ASTM E 2213 se referă la comunicarea wireless pentru schimbul de informații de mare viteză între vehicule, precum și între acestea și infrastructura rutieră. Primul standard din această serie a fost publicat în 2002. Aici acronimul Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) a fost utilizat pentru prima dată pentru comunicarea V2X.

Începând cu 2004, Institutul Inginerilor Electrici și Electroniști (IEEE) a început să lucreze la accesul wireless pentru vehicule sub umbrela familiei sale de standarde IEEE 802.11 pentru rețele locale fără fir (WLAN). Standardul lor inițial pentru comunicarea fără fir pentru vehicule este cunoscut sub numele de IEEE 802.11p și se bazează pe activitatea desfășurată de ASTM. Ulterior, în 2012, IEEE 802.11p a fost încorporat în IEEE 802.11.

În jurul anului 2007, când IEEE 802.11p a devenit stabil, IEEE a început să dezvolte familia de standarde 1609.x care standardizează aplicațiile și un cadru de securitate[30] (IEEE utilizează termenul WAVE), iar la scurt timp după aceea SAE a început să specifice standardele pentru aplicațiile de comunicare V2V. SAE utilizează termenul DSRC pentru această tehnologie (acesta este modul în care termenul a fost inventat în SUA). În paralel, la ETSI a fost înființat comitetul tehnic pentru Sistemul de transport inteligent (ITS), care a început să elaboreze standarde pentru protocoale și aplicații[31] (ETSI a inventat termenul ITS-G5). Toate aceste standarde se bazează pe tehnologia IEEE 802.11p.

Între 2012 și 2013, Asociația Japoneză a Industriilor și Afacerilor Radio (ARIB) a specificat, de asemenea pe baza IEEE 802.11, un sistem de comunicații V2V și V2I în banda de frecvență de 700 MHz.[32]

În 2015, ITU a publicat un rezumat al tuturor standardelor V2V și V2I utilizate la nivel mondial, cuprinzând sistemele specificate de ETSI, IEEE, ARIB și TTA (Republica Coreea, Telecommunication Technology Association).[33]

3GPP

3GPP a început activitatea de standardizare a cellular V2X (C-V2X) în Release 14 în 2014. Aceasta se bazează pe LTE ca tehnologie de bază. Specificațiile au fost publicate în 2017. Deoarece funcționalitățile C-V2X se bazează pe LTE, acesta este adesea denumit LTE-V2X. Domeniul de aplicare al funcționalităților suportate de C-V2X include atât comunicarea directă (V2V, V2I), cât și comunicarea prin rețeaua celulară de zonă largă (V2N).

În Release 15, 3GPP și-a continuat standardizarea C-V2X pentru a se baza pe 5G. Specificațiile sunt publicate în 2018, pe măsură ce Release 15 se apropie de finalizare. Pentru a indica tehnologia de bază, termenul 5G-V2X este adesea utilizat în contrast cu V2X bazat pe LTE (LTE-V2X). În ambele cazuri, C-V2X este terminologia generică care se referă la tehnologia V2X care utilizează tehnologia celulară, indiferent de generația specifică de tehnologie.

În Release 16, 3GPP îmbunătățește în continuare funcționalitatea C-V2X. Activitatea este în curs de desfășurare. În acest fel, C-V2X este în mod inerent pregătită pentru viitor prin sprijinirea căii de migrare către 5G.

Au fost efectuate studii și analize[9][10] pentru a compara eficiența tehnologiilor de comunicare directă între LTE-V2X PC5 și 802.11p din perspectiva evitării accidentelor și a reducerii numărului de răniri grave și mortale. Studiul arată că LTE-V2X atinge un nivel mai ridicat de evitare a accidentelor și de reducere a numărului de răniți.[9] De asemenea, studiul indică faptul că LTE-V2X realizează un procent mai mare de livrare reușită a pachetelor și de rază de comunicare. Un alt rezultat al simulării la nivel de legătură și la nivel de sistem indică faptul că, pentru a obține aceeași performanță a legăturii atât pentru scenariile cu vizibilitate directă (LOS), cât și pentru cele fără vizibilitate directă (NLOS), se poate obține un raport semnal-zgomot (SNR) mai scăzut cu interfața LTE-V2X PC5 comparativ cu IEEE 802.11p.[10]

Soluția V2X bazată pe telefonie mobilă oferă, de asemenea, posibilitatea de a proteja în continuare alte tipuri de utilizatori ai drumurilor (de exemplu, pietoni, bicicliști) prin integrarea interfeței PC5 în smartphone-uri, integrând efectiv acești utilizatori ai drumurilor în soluția globală C-ITS. Vehicle-to-person (V2P) include scenarii pentru utilizatorii vulnerabili ai drumurilor (VRU) pentru a detecta pietonii și bicicliștii în vederea evitării accidentelor și vătămărilor care implică acești utilizatori ai drumurilor.

Deoarece atât comunicarea directă, cât și comunicarea prin rețele celulare de mare acoperire sunt definite în același standard (3GPP), ambele moduri de comunicare vor fi probabil integrate într-un singur chipset. Comercializarea acestor seturi de cipuri îmbunătățește și mai mult economia de scară și conduce la posibilități pentru o gamă mai largă de modele de afaceri și servicii care utilizează ambele tipuri de comunicații.

Istoricul de reglementare

Statele Unite ale Americii

În 1999, Comisia Federală pentru Comunicații din SUA (FCC) a alocat 75 MHz în spectrul 5,850-5,925 GHz pentru sistemele de transport inteligente.[34]

De atunci, Departamentul Transporturilor din SUA (USDOT) a colaborat cu o serie de părți interesate în domeniul V2X. În 2012 a fost implementat un proiect de pre-dezvoltare în Ann Arbor, Michigan. Au participat 2.800 de vehicule, inclusiv autoturisme, motociclete, autobuze și vehicule grele de marfă de diferite mărci, folosind echipamente de la diferiți producători.[35] Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi din SUA (NHTSA) a văzut în acest model de implementare dovada că siguranța rutieră poate fi îmbunătățită și că tehnologia standard WAVE este interoperabilă. În august 2014, NHTSA a publicat un raport în care susținea că tehnologia vehicle-to-vehicle a fost dovedită din punct de vedere tehnic ca fiind pregătită pentru implementare.[36] La 20 august 2014, NHTSA a publicat un ANPRM (Advance Notice of Proposed Rulemaking) în Federal Register,[37] susținând că beneficiile în materie de siguranță ale comunicațiilor V2X ar putea fi obținute numai dacă o parte semnificativă a parcului de vehicule ar fi echipată. Din cauza lipsei unui beneficiu imediat pentru primii utilizatori, NHTSA a propus o introducere obligatorie. La 25 iunie 2015, Camera Reprezentanților din SUA a organizat o audiere pe această temă,[38] în cadrul căreia, din nou, NHTSA, precum și alte părți interesate au susținut argumentele în favoarea V2X.[39]

La 18 noiembrie 2020, FCC a realocat 45 MHz în intervalul 5,850-5,895 GHz pentru Wi-Fi, iar restul benzii V2X pentru C-V2X, citând eșecul DSRC de a decola.[40] Organizațiile de advocacy ITS America și American Association of State Highway and Transportation Officials au dat în judecată FCC, argumentând că decizia dăunează utilizatorilor DSRC; la 12 august 2022, un tribunal federal a permis ca realocarea să continue.[41]

Europa

Pentru a obține spectrul la nivelul UE, aplicațiile radio necesită un standard armonizat, în cazul ITS-G5 ETSI EN 302 571,[42] publicat pentru prima dată în 2008. Un standard armonizat necesită, la rândul său, un document de referință al sistemului ETSI, în cazul de față ETSI TR 101 788.[43] Decizia 2008/671/CE a Comisiei armonizează utilizarea benzii de frecvențe 5875-5905 MHz pentru aplicațiile STI privind siguranța transporturilor. În 2010 a fost adoptată Directiva ITS 2010/40/UE. Aceasta urmărește să garanteze că aplicațiile STI sunt interoperabile și pot funcționa dincolo de frontierele naționale, definește domeniile prioritare pentru legislația secundară, care acoperă V2X și impune ca tehnologiile să fie mature. În 2014, „C-ITS Deployment Platform”, parte interesată a Comisiei Europene, a început să lucreze la un cadru de reglementare pentru V2X în UE.[44] Aceasta a identificat abordări-cheie pentru o infrastructură de securitate V2X cu chei publice (PKI) și pentru protecția datelor la nivelul UE, precum și facilitarea unui standard de atenuare[45] pentru a preveni interferențele radio între sistemele V2X bazate pe ITS-G5 și sistemele de taxare rutieră. Comisia Europeană a recunoscut ITS-G5 ca tehnologie de comunicare inițială în planul său de acțiune 5G[46] și în documentul explicativ aferent,[47] pentru a forma un mediu de comunicare format din ITS-G5 și comunicații celulare, așa cum prevăd statele membre ale UE.[48] Există diverse proiecte de pre-dezvoltare la nivelul UE sau al statelor membre ale UE, cum ar fi SCOOP@F, Testfeld Telematik, laboratorul digital de testare Autobahn, coridorul ITS Rotterdam-Viena, Nordic Way, COMPASS4D sau C-ROADS.[49] Există, de asemenea, scenarii reale de implementare a standardului V2X. Primul proiect comercial în care standardul V2X este utilizat pentru cazul de utilizare Asistență pentru mișcarea în intersecție. Acesta a fost realizat în orașul Brno / Republica Cehă, unde 80 de intersecții sunt controlate de standardul de comunicare V2X de la vehiculele de transport public ale municipalității Brno.[50]

Alocarea spectrului

Alocarea spectrului pentru C-ITS în diferite țări este prezentată în tabelul următor. Datorită standardizării V2X în 802.11p care a precedat standardizarea C-V2X în 3GPP, alocarea spectrului a fost inițial destinată sistemului bazat pe 802.11p. Cu toate acestea, reglementările sunt neutre din punct de vedere tehnologic, astfel încât implementarea C-V2X nu este exclusă.

În 2022, instanțele federale americane au declarat că FCC poate realoca 45 MHz din spectrul V2X operatorilor de telefonie mobilă și wireless, invocând ani de zile de neutilizare de către constituenții V2X.

Țară Spectrul (MHz) Lățimea de bandă alocată (MHz)
Australia 5855 – 5925 70
China 5905 - 5925 20
Europa 5875 – 5905 30
Japonia 755,5-764,5 și 5770 – 5850 9 și 80
Coreea 5855 – 5925 70
Singapore 5875 – 5925 50
Statele Unite ale Americii 5895 - 5925 30

Luare în considerare în perioada de tranziție

Implementarea tehnologiei V2X (fie C-V2X, fie produse bazate pe 802.11p) va avea loc treptat, în timp. Autoturismele noi vor fi echipate cu oricare dintre cele două tehnologii începând cu anul 2020, iar proporția lor pe șosele este de așteptat să crească treptat. Volkswagen Golf generația a 8-a a fost primul autoturism echipat cu tehnologia V2X bazată pe tehnologia NXP.[51] Între timp, vehiculele existente (moștenite) vor continua să existe pe șosele. Acest lucru implică faptul că vehiculele V2X vor trebui să coexiste cu vehicule neV2X (vechi) sau cu vehicule V2X cu tehnologii incompatibile.

Principalele obstacole în calea adoptării sale sunt problemele juridice și faptul că, dacă nu este adoptată de aproape toate vehiculele, eficacitatea sa este limitată.[52] Săptămânalul britanic The Economist a susținut în 2016 că conducerea autonomă este determinată mai mult de reglementări decât de tehnologie.[53]

Cu toate acestea, un studiu din 2017[9] a indicat că există beneficii în reducerea accidentelor rutiere chiar și în perioada de tranziție în care tehnologia este adoptată pe piață.

Note

  1. ^ a b „USDOT Opens $40 Million Grant Opportunity for Connected Vehicle Technologies That Will Help Save Lives on Our Nation's Roadways”. U.S. Department of Transportation Newsroom. . 
  2. ^ „Open statement: Europe Converging towards 5G-V2X Including Direct Communications”. 5GAA (în engleză). Accesat în . 
  3. ^ „The Republic of Korea Picks C-V2X as its Technology of Choice”. 5GAA (în engleză). Accesat în . 
  4. ^ „Vehicle-To-Vehicle Communication Technology For Light Vehicles” (PDF). www.google.com. p. e10. Accesat în . 
  5. ^ „China to lead the global deployment of short-range V2X”. futureiot.tech/. Accesat în . 
  6. ^ Vehicle-to-Pedestrian (V2P) Communications for Safety 
  7. ^ a b c Alalewi, Ahmad; Dayoub, Iyad; Cherkaoui, Soumaya (). „On 5G-V2X Use Cases and Enabling Technologies: A Comprehensive Survey”. IEEE Access. 9: 107710–107737. Bibcode:2021IEEEA...9j7710A. doi:10.1109/ACCESS.2021.3100472. ISSN 2169-3536. 
  8. ^ „IEEE 802.11p-2010 - IEEE Standard for Information technology-- Local and metropolitan area networks-- Specific requirements-- Part 11: Wireless LAN Medium Access Control (MAC) and Physical Layer (PHY) Specifications Amendment 6: Wireless Access in Vehicular Environments”. www.google.com. Accesat în . 
  9. ^ a b c d e An assessment of LTE-V2X (PC5) and 802.11p direct communications technologies for improved road safety in the EU.(http://5gaa.org/wp-content/uploads/2017/12/5GAA-Road-safety-FINAL2017-12-05.pdf)
  10. ^ a b c White Paper on ITS spectrum utilization in the Asia Pacific Region (http://5gaa.org/wp-content/uploads/2018/07/5GAA_WhitePaper_ITS-spectrum-utilization-in-the-Asia-Pacific-Region_FINAL_160718docx.pdf)
  11. ^ C-ITS: Three observations on LTE-V2X and ETSI ITS-G5—A comparison (https://www.nxp.com/docs/en/white-paper/CITSCOMPWP.pdf)
  12. ^ Zheng, Kan; Zheng, Qiang; Chatzimisios, Periklis; Xiang, Wei; Zhou, Yiqing (). „Heterogeneous Vehicular Networking: A Survey on Architecture, Challenges, and Solutions”. IEEE Communications Surveys & Tutorials. 17 (4): 2377–2396. doi:10.1109/COMST.2015.2440103. 
  13. ^ „Konec honiček a střelby do kol. No more chases and wheel-shots”. iRozhlas.cz. . 
  14. ^ EN 302 663 Intelligent Transport Systems (ITS); Access layer specification for Intelligent Transport Systems operating in the 5 GHz frequency band (http://www.etsi.org/deliver/etsi_en/302600_302699/302663/01.02.00_20/en_302663v010200a.pdf)
  15. ^ „C-ITS: Cooperative Intelligent Transport Systems and Services”. www.car-2-car.org. 
  16. ^ The Case for Cellular V2X for Safety and Cooperative Driving (http://5gaa.org/wp-content/uploads/2017/10/5GAA-whitepaper-23-Nov-2016.pdf)
  17. ^ Toghi, Behrad; Saifuddin, Md; Fallah, Yaser; Hossein, Nourkhiz Mahjoub; M O, Mughal; Jayanthi, Rao; Sushanta, Das (). „Multiple Access in Cellular V2X: Performance Analysis in Highly Congested Vehicular Networks”. 2018 IEEE Vehicular Networking Conference (VNC). pp. 1–8. Bibcode:2018arXiv180902678T. doi:10.1109/VNC.2018.8628416. ISBN 978-1-5386-9428-2. 
  18. ^ Mosavat, H.; et al. (). „Distributed and Adaptive Reservation MAC Protocol for Beaconing in Vehicular Networks”. IEEE Transactions on Mobile Computing. 20 (10): 2936–2948. doi:10.1109/TMC.2020.2992045. 
  19. ^ Gu, X. (). „Markov Analysis of C-V2X Resource Reservation for Vehicle Platooning”. 2022 IEEE 95th Vehicular Technology Conference: (VTC2022-Spring). pp. 1–5. doi:10.1109/VTC2022-Spring54318.2022.9860899. ISBN 978-1-6654-8243-1.  Parametru necunoscut |arată-autori= ignorat (ajutor)
  20. ^ 3GPP Release 15 (https://www.3gpp.org/release-15)
  21. ^ „USDOT Awards Nearly $60 Million in Advanced Vehicle Technology Grants to Arizona, Texas and Utah to Serve as National Models and Help Save Lives on Our Nation's Roadways”. . 
  22. ^ ETSI TR 102638: Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Definitions (http://www.etsi.org/deliver/etsi_tr%5C102600_102699%5C102638%5C01.01.01_60%5Ctr_102638v010101p.pdf)
  23. ^ SAE J2945/x family of standards: (http://standards.sae.org/wip/j2945/ Arhivat în , la Wayback Machine.)
  24. ^ Xie, Xiao-Feng; Wang, Zun-Jing (). „SIV-DSS: Smart in-vehicle decision support system for driving at signalized intersections with V2I communication”. Transportation Research Part C. 90: 181–197. doi:10.1016/j.trc.2018.03.008. 
  25. ^ „5GAA Publishes Updated 2030 Roadmap for Advanced Driving Use Cases, Connectivity Technologies, and Radio Spectrum Needs”. 5GAA (în engleză). Accesat în . 
  26. ^ „Volvo Cars' industry-first connected safety technology can now alert drivers of accidents ahead”. www.media.volvocars.com (în engleză). Accesat în . 
  27. ^ Kotilainen, Ilkka; et al. (). „Arctic Challenge Project's Final Report: Road Transport Automation in Snowy and Icy Conditions”. Väyläviraston Tutkimuksia. Accesat în . 
  28. ^ Zhao, C.; et al. (). „Vehicle Platooning with Non-ideal Communication Networks”. IEEE Transactions on Vehicular Technology. 70 (1): 18–32. doi:10.1109/TVT.2020.3046165. 
  29. ^ Zhao, C.; et al. (). „Stability Analysis of Vehicle Platooning with Limited Communication Range and Random Packet Losses”. IEEE Internet of Things Journal. 8 (1): 262–277. doi:10.1109/JIOT.2020.3004573. 
  30. ^ 1609.x family of standards (https://odysseus.ieee.org/query.html?qt=1609.&charset=iso-8859-1&style=standard&col=sa)
  31. ^ ETSI TR 101 607; Intelligent Transport Systems (ITS); Cooperative ITS (C-ITS); Release 1 (http://www.etsi.org/deliver/etsi_tr/101600_101699/101607/01.01.01_60/tr_101607v010101p.pdf)
  32. ^ ARIB STD-T109; 700 MHz BAND; Intelligent Transport Systems: (http://www.arib.or.jp/english/html/overview/doc/5-STD-T109v1_2-E1.pdf)
  33. ^ Recommendation ITU-R M.2084-0; Radio interface standards of vehicle-to-vehicle and vehicle-to-infrastructure communications for Intelligent Transport System applications (https://www.itu.int/dms_pubrec/itu-r/rec/m/R-REC-M.2084-0-201509-S!!PDF-E.pdf)
  34. ^ Federal Communications Commission -Amendment of Parts 2 and 90 of the Commission's Rules to Allocate the 5.850-5.925 GHz Band to the Mobile Service for Dedicated Short Range Communications of Intelligent Transportation Services ET Docket No. 98-95 (https://apps.fcc.gov/edocs_public/attachmatch/FCC-99-305A1.doc)
  35. ^ Safety Pilot Model Deployment Technical Fact Sheet (http://www.safercar.gov/staticfiles/safercar/connected/Technical_Fact_Sheet-Model_Deployment.pdf)
  36. ^ NHTSA: Vehicle-to-Vehicle Communications: Readiness of V2V Technology for Application (http://www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/V2V/Readiness-of-V2V-Technology-for-Application-812014.pdf Arhivat în , la Wayback Machine.)
  37. ^ Federal Motor Vehicle Safety Standards: Vehicle-to-Vehicle (V2V) Communications, Docket No. NHTSA–2014–0022 (http://www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/V2V/V2V-ANPRM_081514.pdf Arhivat în , la Wayback Machine.)
  38. ^ „Vehicle to Vehicle Communications and Connected Roadways of the Future”. Energy and Commerce Committee (în engleză). Arhivat din original la . Accesat în . 
  39. ^ „Driving a Safer Tomorrow: Vehicle-to-Vehicle Communications and Connected Roadways of the Future”. US Department of Transportation (în engleză). . Accesat în . [nefuncțională – arhivă]
  40. ^ Brodkin, Jon (). „FCC takes spectrum from auto industry in plan to "supersize" Wi-Fi”. Ars Technica (în engleză). 
  41. ^ Gitlin, Jonathan M. (). „Court rules FCC is allowed to reassign 5.9 GHz bandwidth, killing V2X”. Ars Technica (în engleză). 
  42. ^ First version ETSI EN 302 571: Intelligent Transport Systems (ITS); Radiocommunications equipment operating in the 5855 MHz to 5925 MHz frequency band; Harmonized EN covering the essential requirements of article 3.2 of the R&TTE Directive (http://www.etsi.org/deliver/etsi_en/302500_302599/302571/01.01.01_60/en_302571v010101p.pdf)
  43. ^ Here the 2014 version: Electromagnetic compatibility and Radio spectrum Matters (ERM); System Reference document (SRdoc); Technical characteristics for pan European harmonized communications equipment operating in the 5,855 GHz to 5,925 GHz range intended for road safety and traffic management, and for non-safety related ITS applications (http://www.etsi.org/deliver/etsi_tr/103000_103099/103083/01.01.01_60/tr_103083v010101p.pdf)
  44. ^ C-ITS Deployment Platform – Final Report, January 2016 (http://ec.europa.eu/transport/themes/its/doc/c-its-platform-final-report-january-2016.pdf)
  45. ^ Intelligent Transport Systems (ITS); Mitigation techniques to avoid interference between European CEN Dedicated Short Range Communication (CEN DSRC) equipment and Intelligent Transport Systems (ITS) operating in the 5 GHz frequency range (http://www.etsi.org/deliver/etsi_ts/102700_102799/102792/01.02.01_60/ts_102792v010201p.pdf)
  46. ^ 5G for Europe: An Action Plan – COM (2016) 588, footnote 29 (http://ec.europa.eu/newsroom/dae/document.cfm?doc_id=17131)
  47. ^ 5G Global Developments – SWD (2016) 306, page 9 (http://ec.europa.eu/newsroom/dae/document.cfm?doc_id=17132)
  48. ^ Amsterdam Declaration – Cooperation in the field of connected and automated driving (https://english.eu2016.nl/binaries/eu2016-en/documents/publications/2016/04/14/declaration-of-amsterdam/2016-04-08-declaration-of-amsterdam-final-format-3.pdf Arhivat în , la Wayback Machine.)
  49. ^ For C-ROADS see: Connecting Europe Facility⁠(d) – Transport 2015 Call for Proposals – Proposal for the Selection of Projects, pages 119-127 (https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/20160712_cef_tran_brochure_web.pdf)
  50. ^ „Public transportation preference using V2X”. . 
  51. ^ Abuelsamid, Sam. „Volkswagen Adds 'Vehicle-To-Everything' Communications To Revamped Golf With NXP Chips”. Forbes (în engleză). Accesat în . 
  52. ^ Junko Yoshida (). „Counter Argument: 3 Reasons We Need V2X”. Accesat în . 
  53. ^ „Uberworld”. Economist. . Accesat în . 

Lectură suplimentară

Multe cărți și lucrări au fost scrise pe această temă:

  • Toward Reliable and Scalable Internet-of-Vehicles: Performance Analysis and Resource Management.[1]

Vezi și

Legături externe

  • IEEE 802.11p
  • IEEE 1609 Arhivat în , la Wayback Machine.
  • Consorțiul de Comunicare CAR 2 CAR
  • Asociația Auto 5G (5GAA)
  • Automotive Edge Computing Consortium
Control de autoritate
  • GND: 1024622754
  1. ^ Y. Ni, L. Cai, J. He, A. Vinel, Y. Li, H. Mosavat-Jahromi, and J. Pan, "Toward Reliable and Scalable Internet-of-Vehicles: Performance Analysis and Resource Management," Proceedings of The IEEE, 108(2):324-340, Feb. 2020.