Инцидент с Boeing 747 в Анкоридже
Рейс 46E JAL Cargo | |
---|---|
Общие сведения | |
Дата | 31 марта 1993 года |
Время | 12:34—12:45 AKDT |
Характер | Аварийная посадка |
Причина | Отрыв двигателя №2 |
Место | ![]() |
Координаты | 61°10′ с. ш. 149°56′ з. д.HGЯO |
Погибшие | 0 |
Раненые | 0 |
Воздушное судно | |
![]() | |
Модель | Boeing 747-121 |
Авиакомпания | ![]() |
Принадлежность | ![]() |
Пункт вылета | ![]() |
Остановки в пути | ![]() |
Пункт назначения | ![]() |
Рейс | JL46E |
Бортовой номер | N473EV |
Дата выпуска | 15 апреля 1970 года (первый полёт) |
Пассажиры | 2 |
Экипаж | 3 |
Выжившие | 5 (все) |
![]() |
Инцидент с Boeing 747 в Анкоридже — авиационная авария, произошедшая 31 марта 1993 года. Грузовой самолёт Boeing 747-121 авиакомпании Evergreen International Airlines совершал плановый межконтинентальный рейс JL46E (для авиакомпании JAL Cargo) по маршруту Токио—Анкоридж—Чикаго, но через 4 минуты после вылета из Анкориджа у него оторвался двигатель № 2 (левый внутренний). Пилоты сумели совершить аварийную посадку в аэропорту Анкориджа, никто из находившихся на его борту 5 человек (2 пассажира и 3 члена экипажа) не пострадал[1].
Самолёт
Boeing 747-121 (регистрационный номер N473EV, заводской 19657, серийный 037) был выпущен в 1970 году (первый полёт совершил 15 апреля). 29 апреля того же года был передан авиакомпании Pan American, в которой получил бортовой номер N753PA и сменил два имени — Clipper Westwind и Clipper Queen of the Seas. 1 декабря 1988 года перешёл в авиакомпанию Trans World Airlines (TWA). 13 июля 1989 года был куплен авиакомпанией Evergreen International Airlines, в которой был перерегистрирован (б/н N473EV) и переделан из пассажирского в грузовой. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7. На день аварии совершил 18 387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 83 906 часов[2][3][4].
В 1990 году борт N473EV был снят в фильме «Крепкий орешек 2».
Экипаж
Состав экипажа рейса JL46E состоял из трёх пилотов[5]:
- Командир воздушного судна (КВС) — 42 года, очень опытный пилот, в авиакомпании Evergreen International Airlines проработал 5 лет и 7 месяцев (с 3 августа 1987 года). Управлял самолётами Learjet и Douglas DC-8. Налетал свыше 10 000 часов (свыше 8000 из них в должности КВС), свыше 750 из них на Boeing 747.
- Второй пилот — 47 лет, очень опытный пилот, в авиакомпании Evergreen International Airlines проработал 2 года и 1 месяц (со 2 февраля 1991 года). Управлял самолётами Boeing 727 и Boeing 737. Налетал свыше 10 500 часов (свыше 4100 из них в должности КВС), свыше 600 из них на Boeing 747.
- Бортинженер — 33 года, в авиакомпании Evergreen International Airlines проработала 3 года и 4 месяца (c 27 ноября 1989 года). Налетала свыше 2600 часов, 1201 из них на Boeing 747.
Хронология событий
Boeing 747-121 борт N473EV выполнял рейс JL46E из Токио в Чикаго с промежуточной остановкой в Анкоридже, на его борту находились 3 пилота и 2 пассажира. Самолёт приземлился в аэропорту Анкориджа в 10:05 AKDT; полёт прошёл без происшествий. Из Анкориджа рейс 46E должен был вылететь в 11:25, но в итоге вылетел с опозданием в 1 час и 5 минут (в 12:30 AKDT)[6].
Самолёт начал набор высоты 6000 метров. На высоте 600 метров пилоты выполнили левый крен на 20°, но вместо этого самолёт накренился на 50°. Воздушная скорость лайнера начала сильно колебаться, также пилоты обнаружили, что отказал двигатель № 2 (левый внутренний)[7].
Два истребителя F-15 ВВС США, находившиеся недалеко от рейса 46E, заметили, что от его левого крыла что-то оторвалось. Пилоты F-15 не имели возможности связаться с экипажем рейса 46E и УВД Анкориджа напрямую, но они сообщили об инциденте диспетчерам военной авиабазы Эльмендорф[англ.], которые позвонили авиадиспетчерам аэропорта Анкоридж[8].
Сразу после отказа двигателя № 2 экипаж рейса 46E выполнил необходимые инструкции в случае отказа двигателя; второй пилот объявил чрезвычайную ситуацию, бортинженер начал сброс авиатоплива, а КВС дал двигателю № 1 (левый крайний) полную тягу и перевёл элероны и руль направления на максимальный режим для выведения самолёта из глубокого крена влево. После того как оба F-15 подлетели к рейсу 46E поближе, они увидели, что с его левого крыла оторвался двигатель № 2, о чём и сообщили авиадиспетчерам, а после это сообщение было передано экипажу рейса 46E; впоследствии, когда следователи NTSB опрашивали пилотов, они говорили, что не помнят, чтобы им сообщали об отрыве двигателя № 2[8].
Командир выполнил разворот с большим радиусом (чтобы не ввести самолёт в глубокий крен, что могло привести к потере управления) для возвращения в аэропорт Анкориджа. Из-за сильных порывов ветра самолёт ещё сильнее кренился влево и экипажу приходилось полностью использовать руль направления для выравнивания лайнера. Во время финального этапа захода на посадку бортинженер по приказу КВС закончил сброс авиатоплива и были выпущены шасси. Самолёт вошёл в глиссаду на высоте 150—180 метров, на высоте 90 метров закрылки были выпущены на 25°. В 12:45 AKDT рейс JL46E приземлился в аэропорту Анкоридж, все 5 человек на его борту выжили[9].
Во время посадки масса самолёта была около 310 000 килограммов, в то время как максимальной посадочной массой Boeing 747-100 является вес в 265 000 килограммов[10].
Оторвавшийся двигатель № 2 рухнул на землю в черте города; пострадали несколько зданий и автомобилей, погибших и раненых на земле не было[11].
Расследование
Расследование причин инцидента с рейсом JL46E проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).
Окончательный отчёт расследования был опубликован 13 октября 1993 года (всего через 7 месяцев после инцидента).
Причиной инцидента в нём было названо следующее[12][13]:
Отделение пилона двигателя № 2 из-за сильной и, возможно, экстремальной турбулентности, которая стала причиной сильных нагрузок на пилон, превышающих норму, в то время как он уже был ослаблен из-за трещины в результате усталости металла в передней части пилона.
Оригинальный текст (англ.)The lateral separation of the No. 2 engine pylon due to an encounter with severe or possibly extreme turbulence that resulted in dynamic multi-axis lateral loadings that exceeded the ultimate Iateral load-carrying capability of the pylon, which was already reduced by the presence of the fatigue crack near the forward end of the pylon's forward firewall web.
См. также
- Катастрофа DC-10 в Чикаго
- Катастрофа Boeing 747 в Амстердаме
- Катастрофа Boeing 747 под Тайбэем
- Инцидент с Boeing 707 над Дромом
Примечания
- ↑ Event Details (неопр.). www.fss.aero. Дата обращения: 1 мая 2023.
- ↑ N473EV Evergreen International Airlines Boeing 747-100(F) (англ.). www.planespotters.net. Дата обращения: 2 мая 2023. Архивировано 8 февраля 2023 года.
- ↑ Evergreen International Airlines N473EV (Boeing 747 - MSN 19657) (англ.). airfleets.net.
- ↑ Report, 1993, p. 8.
- ↑ Report, 1993, p. 6, 8.
- ↑ Report, 1993, p. 1—3.
- ↑ Report, 1993, p. 3—4.
- ↑ 1 2 Report, 1993, p. 4.
- ↑ Report, 1993, p. 4—5.
- ↑ Report, 1993, p. 5.
- ↑ Report, 1993, p. 6.
- ↑ Report, 1993, p. 46.
- ↑ ASN Aircraft accident Boeing 747-121 N473EV Anchorage International Airport, AK (ANC) (неопр.). aviation-safety.net. Дата обращения: 12 мая 2023. Архивировано 23 февраля 2021 года.
Ссылки
- Описание аварии на Aviation Safety Network
- Aircraft accident report: Japan Airlines Cargo, inc., Boeing 747-121, N473EV, Anchorage, March 31, 1993 (неопр.). NTSB. Архивировано 26 апреля 2023 года.
- Расшифровка речевого самописца рейса JL46E