Chuyến bay 1285R của Arrow Air

Chuyến bay 1285R của Arrow Air

N950JW, chiếc máy bay gặp nạn, được chụp khi còn mang màu sơn của hãng hàng không truớc đó
Tai nạn
Ngày	12 tháng 12 năm 1985 (1985-12-12)
Mô tả tai nạn	Đóng băng trong khí quyển trên cánh và quá tải dẫn đến thất tốc
Địa điểm	Sân bay quốc tế Gander, Newfoundland, Canada 48°54′43″B 54°34′27″T / 48,91194°B 54,57417°T / 48.91194; -54.57417
Máy bay
Dạng máy bay	McDonnell Douglas DC-8-63CF
Hãng hàng không	Arrow Air
Số chuyến bay IATA	MF1285R
Số đăng ký	N950JW
Xuất phát	Sân bay quốc tế Cairo, Ai Cập
Chặng dừng 1	Sân bay Cologne Bonn, North Rhine-Westphalia, Tây Đức
Chặng dừng cuối	Sân bay quốc tế Gander, Newfoundland, Canada
Điểm đến	Căn cứ không quân Campbell, Kentucky, Hoa Kỳ
Hành khách	248
Phi hành đoàn	8
Tử vong	256
Sống sót	0

Gander 

Vị trí gặp nạn ở Canada

Gander

Vị trí gặp nạn ở Newfoundland

Chuyến bay 1285R của Arrow Air là chuyến bay quốc tế được thuê chở quân nhân Quân đội Hoa Kỳ từ Cairo, Ai Cập, đến căn cứ của họ ở Căn cứ không quân Campbell, Kentucky, qua Köln, Tây Đức, và Gander, Newfoundland.^[1] Vào sáng thứ năm, ngày 12 tháng 12 năm 1985, ngay sau khi cất cánh từ Sân bay quốc tế Gander của Canada trên đường đến Fort Campbell, chiếc McDonnell Douglas DC-8 phục vụ chuyến bay đã bị thất tốc, bị rơi và bốc cháy cách đường băng khoảng nửa dặm, khiến toàn bộ 248 hành khách và 8 thành viên phi hành đoàn trên máy bay thiệt mạng.^[2] Tính đến năm 2024^{[cập nhật]}, đây là vụ tai nạn hàng không chết người nhất xảy ra trên đất Canada.^[3] Vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn, đây là vụ tai nạn hàng không chết người nhất của một máy bay DC-8; số người chết sau đó đã bị vượt qua bởi vụ tai nạn của Chuyến bay 2120 của Nigeria Airways gần sáu năm sau đó.^[3]

Vụ tai nạn đã được Ủy ban An toàn Hàng không Canada (CASB) điều tra, xác định rằng nguyên nhân có thể xảy ra của vụ tai nạn là lực cản cao bất ngờ của máy bay và lực nâng giảm, rất có thể là do đóng băng trong khí quyển ở mép trước và bề mặt trên của cánh, cũng như trọng lượng trên máy bay bị ước tính thấp.^[4] Một báo cáo bất đồng nêu rằng vụ tai nạn có thể do một vụ nổ trên máy bay không rõ nguyên nhân trước khi va chạm, sau đó một trong những nhà điều tra bất đồng quan điểm này đã nói với ủy ban quốc hội Hoa Kỳ rằng một lớp băng mỏng không thể làm rơi máy bay.^[5][6] Việc có một báo cáo bất đồng đã dẫn đến sự chậm trễ trong việc thay đổi các quy trình phá băng truớc chuyến bay, và một lớp băng mỏng đã gây ra vụ tai nạn chết người của Chuyến bay 1363 của Air Ontario tại Canada vào năm 1989.

Để ứng phó với tình trạng thiếu tin tưởng vào các cuộc điều tra tai nạn của CASB, Chính phủ Canada đã đóng cửa hội đồng này vào năm 1990, thay thế bằng một cơ quan điều tra đa phương thức độc lập – Ủy ban An toàn Giao thông Canada.

Chiếc máy bay, một chiếc McDonnell Douglas DC-8-63CF, được thuê để chở quân nhân Quân đội Hoa Kỳ, tất cả trừ 12 người trong số họ là thành viên của Sư đoàn Không vận 101, trở về căn cứ của họ ở Fort Campbell, Kentucky. Họ đã hoàn thành đợt triển khai kéo dài sáu tháng tại bán đảo Sinai, trong sứ mệnh gìn giữ hòa bình Lực lượng và quan sát viên đa quốc gia.^[3] Chiếc DC-8 gặp nạn (số đăng ký N950JW)^[7] được sản xuất vào năm 1969 và được giao cho Eastern Air Lines đầu tiên rồi sau đó cho các hãng hàng không khác thuê trước khi được cho Arrow Air thuê theo công ty mẹ/chủ sở hữu của hãng là International Air Leases.^[4]

Chuyến bay bao gồm ba chặng, với các điểm dừng tiếp nhiên liệu ở Cologne và Gander.^[4] Máy bay khởi hành từ Cairo lúc 20:35 UTC ngày thứ Tư 11 tháng 12 năm 1985 và đến Cologne lúc 01:21 UTC ngày thứ Năm 12 tháng 12 năm 1985.

Một phi hành đoàn mới, bao gồm cơ trưởng John Griffin và cơ phó Joseph Connelly (cả hai đều 45 tuổi), và kỹ sư bay Michael Fowler (48 tuổi),^[8] đã lên máy bay trước khi máy bay khởi hành đến Gander lúc 02:50 UTC.^[4] Máy bay đến Sân bay quốc tế Gander lúc 09:04, nơi hành khách rời khỏi máy bay trong khi máy bay được tiếp nhiên liệu. Các nhân chứng báo cáo rằng kỹ sư bay đã tiến hành kiểm tra bên ngoài máy bay, sau đó hành khách lên lại máy bay.^[4]

Chiếc DC-8 bắt đầu cất cánh trên đường băng 22 từ giao lộ của đường băng 13 lúc 10:15 UTC (06:45 Múi giờ Newfoundland (NST)). Nó quay gần đường lăn A, 51 giây sau khi nhả phanh, với tốc độ không khí khoảng 167 hải lý trên giờ (309 km/h; 192 mph) Tốc độ không khí chỉ định (IAS).^[4] Các nhân chứng báo cáo máy bay gặp khó khăn khi tăng độ cao sau khi quay. Khi đã bay lên, tốc độ không khí đạt 172 hải lý trên giờ (319 km/h; 198 mph) IAS trước khi giảm xuống lần nữa, khiến chiếc DC-8 hạ độ cao. Sau khi băng qua Đường cao tốc xuyên Canada, nằm cách khoảng 900 foot (270 m) từ điểm khởi hành của đường băng 22, ở độ cao rất thấp, độ cao của máy bay tăng lên và tiếp tục hạ xuống.^[4]

Những nhân chứng ​​lái xe trên đường cao tốc cho biết họ nhìn thấy một luồng sáng mạnh phát ra từ máy bay trước khi nó đâm vào địa hình ngay trước Hồ Gander và rơi cách điểm cuối đường băng khởi hành khoảng 3.500 foot (1.100 m).^[4] Chuyến bay 1285R bị vỡ, đâm vào một tòa nhà không có người ở^[4] và phát nổ; điều này gây ra một đám cháy dữ dội do lượng nhiên liệu lớn mang theo trên máy bay cho chặng bay cuối cùng. Tất cả 248 hành khách và 8 phi hành đoàn đều thiệt mạng.^[3][4]

Ủy ban An toàn Hàng không Canada (CASB) đã điều tra vụ tai nạn và trong một báo cáo có chữ ký của năm trong số chín thành viên hội đồng, họ phát hiện ra rằng trong quá trình tiếp cận Gander, điều kiện lượng mưa thuận lợi cho sự hình thành băng trên cánh máy bay. Sau khi hạ cánh, máy bay tiếp tục phải chịu "sự đóng băng và lượng mưa đóng băng có khả năng tạo ra sự nhám trên bề mặt trên của cánh" ngoài nhiệt độ đóng băng. Họ cũng phát hiện ra rằng trước khi cất cánh, máy bay đã không được phá băng.^[4] Hội đồng đã đưa ra tuyên bố về nguyên nhân có thể xảy ra sau đây trong báo cáo cuối cùng của mình:^[3][4]

Ủy ban An toàn Hàng không Canada không thể xác định chính xác trình tự các sự kiện dẫn đến vụ tai nạn này. Tuy nhiên, Hội đồng tin rằng trọng lượng của bằng chứng ủng hộ kết luận rằng, ngay sau khi cất cánh, máy bay đã gặp phải lực cản tăng lên và lực nâng giảm dẫn đến tình trạng mất lực nâng ở độ cao thấp mà không thể phục hồi được. Nguyên nhân có khả năng xảy ra nhất của tình trạng mất lực nâng được xác định là do băng bám ở mép trước và bề mặt trên của cánh. Các yếu tố có thể khác như mất lực đẩy từ động cơ số bốn và tốc độ tham chiếu cất cánh không phù hợp có thể làm trầm trọng thêm tác động của tình trạng mất lực nâng.

Bốn (trong số chín) thành viên của CASB không đồng tình, đưa ra ý kiến ​​bất đồng khẳng định rằng không có bằng chứng nào chứng minh rằng có băng ở các cạnh trước như cánh, và báo cáo thiểu số suy đoán rằng "Một vụ cháy trên chuyến bay có thể là do các vụ nổ không xác định là nguồn gốc đã gây ra sự cố hệ thống thảm khốc."^[5]

Báo cáo cũng lưu ý đến sự không đầy đủ của dữ liệu từ máy ghi dữ liệu chuyến bay bằng băng giấy bạc lỗi thời, chỉ ghi lại tốc độ không khí, độ cao, hướng và lực gia tốc theo phương thẳng đứng. Máy bay cũng cất cánh với một micrô khu vực buồng lái không hoạt động. Không có bước nào trong bất kỳ danh sách kiểm tra tiêu chuẩn nào để kiểm tra chức năng của micrô, mặc dù có một nút trong buồng lái chỉ dành cho mục đích đó. Lỗi này không được phát hiện trong một số chuyến bay không xác định dẫn đến chuyến bay gặp nạn, và do đó máy ghi âm buồng lái (CVR) không ghi lại bất kỳ dữ liệu hữu ích nào.

Báo cáo cuối cùng chính dài 95 trang trong khi báo cáo bất đồng chỉ dài 14 trang. Báo cáo chính có sự ủng hộ áp đảo về bằng chứng do 31 điều tra viên làm việc về vụ tai nạn trong 3 năm đưa ra. Mặt khác, báo cáo bất đồng bao gồm nhiều giả thuyết chỉ được hỗ trợ bởi các tuyên bố của nhân chứng và các tuyên bố không có khả năng xảy ra với rất ít bằng chứng hỗ trợ được coi là không đáng tin cậy và bị các điều tra viên giàu kinh nghiệm bác bỏ.

Willard Estey, cựu thẩm phán của Tòa án Tối cao Canada, đã đệ trình bản đánh giá báo cáo của CASB vào năm 1989, phán quyết rằng bằng chứng có sẵn không ủng hộ bất kỳ kết luận nào. Estey đã xem xét báo cáo theo quan điểm ngoài mọi nghi ngờ hợp lý theo tòa án luật pháp thay vì dựa trên bằng chứng có sẵn như cách các nhà điều tra đưa ra kết luận của họ.^[9] Kết quả là, lòng tin của công chúng Canada vào CASB đã bị suy yếu. Chính phủ liên bang đã phản ứng bằng cách thành lập Ủy ban An toàn Giao thông Canada.^[10]

Vào ngày xảy ra vụ tai nạn, Tổ chức Thánh chiến Hồi giáo đã nhận trách nhiệm. Thánh chiến Hồi giáo đã nhận trách nhiệm về vụ đánh bom doanh trại Beirut năm 1983 khiến hơn 200 lính thủy đánh bộ Mỹ thiệt mạng. Ngay sau đó, chính phủ Canada và Hoa Kỳ đã bác bỏ cáo buộc này.^[2][11] Theo United Press International, "Vài giờ sau vụ tai nạn, nhóm Jihad Hồi giáo – một nhóm cực đoan của Hồi giáo Shiite – tuyên bố đã phá hủy máy bay để chứng minh [khả năng] tấn công người Mỹ ở bất cứ đâu." Các quan chức chính phủ Canada và Lầu Năm Góc đã bác bỏ tuyên bố này, được đưa ra bởi một người gọi điện ẩn danh đến một hãng thông tấn của Pháp tại Beirut.^[12]

Tổng số người chết trên máy bay là 256 người – 248 quân nhân Hoa Kỳ và 8 thành viên phi hành đoàn, vẫn là vụ tai nạn máy bay chết người nhất ở Canada,^[13] và vụ tai nạn hàng không gây chết người nhiều nhất của Quân đội Hoa Kỳ trong thời bình.^[14]

Trong số 248 quân nhân, tất cả trừ mười hai người đều là thành viên của Sư đoàn Không vận 101, phần lớn đến từ Tiểu đoàn 3, Trung đoàn Bộ binh 502; mười một người đến từ các đơn vị Bộ tư lệnh Lực lượng Lục quân Hoa Kỳ khác; và một người là đặc vụ của Bộ phận điều tra tội phạm của Bộ Lục quân Hoa Kỳ (CID).^[15]

Một đài tưởng niệm 256 nạn nhân tại địa điểm xảy ra vụ tai nạn nhìn ra Hồ Gander, và một đài tưởng niệm khác được dựng lên tại Fort Campbell. Ngoài ra còn có một Công viên tưởng niệm tại Hopkinsville, Kentucky, ngay phía bắc Fort Campbell. Tính đến năm 2018, vết sẹo từ vụ tai nạn vẫn có thể nhìn thấy từ mặt đất và qua vệ tinh.

Báo cáo bất đồng chính kiến ​​đã dẫn đến sự chậm trễ trong việc thay đổi các quy trình phá băng, sau khi hiện tuợng đóng băng trong khí quyển gây ra vụ tai nạn chết người của Chuyến bay 1363 của Air Ontario tại Canada vào năm 1989. Để ứng phó với việc không tin tưởng vào các cuộc điều tra tai nạn của CASB, chính phủ Canada đã đóng cửa hội đồng này vào năm 1990, thay thế bằng một cơ quan điều tra độc lập, đa phương thức – Ủy ban An toàn Giao thông Canada.

Phim tài liệu truyền hình Mayday đã giới thiệu vụ tai nạn và cuộc điều tra của Chuyến bay 1285R trong tập phim thứ 11 có tựa đề "Split Decision", bao gồm các cuộc phỏng vấn với các nhà điều tra vụ tai nạn và tái hiện lại vụ tai nạn một cách đầy kịch tính.^[6]

• Chuyến bay 2120 của Nigeria Airways

• Collins, Gary (2010). Where Eagles Lie Fallen: The Crash of Arrow Air Flight 1285, Gander, Newfoundland. Flanker Press. ISBN 978-1-8973176-7-9.
• Saul M Montes-Bradley II (2016). Gander: Terrorism, Incompetence, and the Rise of Islamic National Socialism. Thomas Osgood Bradley Foundation. ISBN 978-0-9859632-5-5.
• Filotas, Les (2007). Improbable Cause: Deceit and Dissent in the investigation of America's Worst Military Air Disaster. Booksurge. ISBN 978-1-4196512-5-0.
• Final report (Archive) – Canadian Aviation Safety Board
• Dissenting opinion (Archive) – Canadian Aviation Safety Board
• Goodno, Barbara Ann (1988). Grief Reporting: A Print Media Content Analysis of the Gander, Newfoundland Air Disaster (PDF) (MA). Directed by Benjamin F. Holman and Carl Sessions Stepp. University of Maryland, College Park, Maryland. Lưu trữ (PDF) bản gốc ngày 6 tháng 1 năm 2022. Truy cập ngày 6 tháng 1 năm 2022.
• Bartone, Paul T.; Ursano, Robert J.; Wright, Kathleen M.; Ingraham, Larry H. (tháng 6 năm 1989). “The Impact of a Military Air Disaster on The Health of Assistance Workers”. The Journal of Nervous and Mental Disease. 177 (6): 317–328. doi:10.1097/00005053-198906000-00001. ISSN 0022-3018. PMID 2723619. S2CID 25271993. Bản gốc lưu trữ ngày 27 tháng 6 năm 2022. Alt URL Lưu trữ 6 tháng 1 2022 tại Wayback Machine

Hình ảnh

Những bức ảnh chụp trước khi xảy ra tai nạn của chiếc DC-8 đang phục vụ cho Arrow Air và các hãng hàng không khác tại Airliners.net

• Magnuson, Ed (23 December 1985). "The Fall of the Screaming Eagles" (Sự sụp đổ của những chú đại bàng gào thét). Time. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2021.
• Globalsecurity.org – Cuộc tranh luận của Quốc hội năm 1989 về vụ tai nạn Gander – retrieved 28 December 2006
• Fort Campbell Courier – Các bài viết tin tức liên quan đến Gander – retrieved 28 December 2006
• Gandercanada.com – Ảnh của Lễ tưởng niệm kỷ niệm 20 năm tại Gander – truy cập ngày 28 tháng 12 năm 2006
• CBC News – Lễ kỷ niệm của vụ tai nạn máy bay chết người ở Newfoundland – truy cập ngày 28 tháng 12 năm 2006
• CBC News – Broken Arrow: cuộc tranh luận vẫn tiếp tục sau 20 năm – truy cập ngày 28 tháng 12 năm 2006
• Rootsweb.com – Danh sách nạn nhân – truy cập ngày 28 tháng 12 năm 2006
• Không quân Canada – Đài tưởng niệm Nhân chứng thầm lặng ở Gander – truy cập ngày 28 tháng 12 năm 2006
• Fatal Combination for Arrow Air Flight 1285 – Smithsonian Channel – truy cập ngày 12 tháng 12 năm 2021
• Rootsweb.com – Ảnh chụp Đài tưởng niệm Gander ở Hopkinsville, Kentucky – lấy ngày 28 tháng 12 năm 2006