Bildtafel der Verkehrszeichen in den westdeutschen Besatzungszonen und der Bundesrepublik Deutschland von 1945 bis 1953

Die Bildtafel der Verkehrszeichen in den westdeutschen Besatzungszonen und der Bundesrepublik Deutschland von 1945 bis 1953 zeigt die Verkehrszeichen im besetzten Westdeutschland bis 1953, als die erste bedeutende Novelle der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in der Bundesrepublik Deutschland verordnet wurde. Neben den Verkehrszeichen der StVO wird hier unter anderem auf straßenverkehrstechnisch relevante Zeichenanordnungen im Verkehrsblatt und in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BO) eingegangen. Auf Grundlage des Erlasses über Verkehrszeichen und Einrichtungen an Reichsautobahnen vom 15. April 1938, als Bundesrecht bestätigt durch die Ersten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift für die Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen vom 3. Juli 1951, werden hier auch die Autobahn-Verkehrszeichen behandelt.

Da die Besatzungsmächte in den Westzonen den deutschen Polizeibehörden misstrauten, wurden deren länderspezifische polizeiliche Strafverfügungsrechte, die sich vielfach in Bagatellfällen erschöpften, in der britischen und amerikanischen Besatzungszone aus Überlegungen zur Gewaltenteilung heraus aufgehoben. Lediglich in der französischen Zone behielt die Polizei ihre Sonderrechte. 1948 verdeutlichten die deutschen Behörden ihren Missmut über die Wegnahme der polizeilichen Strafverfügungsrechte. Inzwischen waren die Amtsgerichte und Anwaltschaften mit den ehemals durch die Polizei geregelten Bagatellfällen überlastet, da durch den stetig wachsenden motorisierten Verkehr die Zahl der Verstöße gegen die Straßenverkehrs-Ordnung ständig zunahm.^[1] Konfliktpotential bot insbesondere der manchmal laxe Umgang der Besatzungstruppen mit den deutschen Vorschriften. Gefragt wurde von juristischer Seite in den ersten Nachkriegsjahren auch, wie sich ein Verkehrsteilnehmer bei dem damaligen Mangel an den vielfach im Krieg zerstörten Verkehrszeichen zu verhalten habe und welche Schlussfolgerungen sich aus diesem Mangel für die Justiz ergeben würden.^[2] In den Mangeljahren und Hungerwintern nach dem Krieg wurde insbesondere auch der Diebstahl von Holzpfosten, die vielfach zur Befestigung von Verkehrszeichen dienten, regional zum Problem.^[3]

Grundsätzlich blieb die Straßenverkehrs-Ordnung von 1937 mit ihren Novellen bis zum 28. Januar 1944^[4] auch nach Kriegsende gültig, doch wurden etliche kriegsbedingte und nationalsozialistisch motivierte Abschnitte beseitigt. Mit dem am 10. Oktober 1945 erlassenen Kontrollratsgesetz Nr. 2 verkündete der Alliierte Kontrollrat das Verbot der Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei einschließlich ihrer angeschlossenen Organisationen. Das Verbot untersagte auch den Gebrauch des Hakenkreuzes. Spätestens damit war der Gebrauch des 1943 erlassenen Verkehrszeichens Bild 34a Rufstelle des NSKK-Verkehrshilfsdienstes^[5] rechtlich untersagt. Die Vier Mächte selbst stellten einige Verkehrszeichen auf, die nicht in der StVO enthalten waren und hauptsächlich den Besatzungstruppen und -behörden zur Orientierung dienten. Vom 7. September 1949 an galt die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) als Bundesrecht weiter.

Kurz nach Gründung der Bundesrepublik im Jahr 1949 wurde im Vergleich zum sich deutlich erhöhenden Verkehrsaufkommen ein dazu überproportionaler Anstieg von Verkehrsunfällen registriert. Die Zahl der Verkehrsunfälle lag nach Auskunft des Statistischen Bundesamts (StatBA) allein im zweiten Viertel des Jahres 1951 bei 80.509. Das waren 35 Prozent mehr als 1950 und ungefähr doppelt so viele wie 1937. Rund 90 Prozent der Unfälle gingen auf menschliches Versagen oder Verschulden zurück. Im kurzen Zeitraum vom 1. April bis zum 30. Juni 1951 starben rund 1900 Personen im Straßenverkehr und rund 54.000 wurden verletzt. Alle Bemühungen, diese dramatische Entwicklung in den Griff zu bekommen, waren bis dahin gescheitert.^[6]

Während der Zeit der Militärregierung Westdeutschlands wurden regional auch Verkehrszeichen der Besatzungsmächte verordnet. So stellte die Stadt Braunschweig in ihrem Verwaltungsbericht von 1948 fest, dass neben 116 deutschen auch 17 englische Verkehrszeichen aufgestellt worden waren.^[7]

Ende 1948 wurde in der US-amerikanischen Besatzungszone eine Autobahn-Militärpolizei (Military Police Highway Patrol) ins Leben gerufen, die bis 1958 existierte. Die mit amerikanischen Streifenwagen ausgerüsteten Einheiten waren auf dem gesamten Autobahnnetz der US-Zone im Einsatz. Zu den Aufgaben dieser Polizisten gehörte es, die Sicherheit auf den Straßen zu gewährleisten, auf die Einhaltung der Verkehrsregeln zu achten und in den ländlichen Gebieten unterstützend bei der Strafverfolgung tätig zu werden. Außerdem war die Highway Patrol auf Verkehrshilfsdienste versiert und half bei Verkehrsunfällen. Häufig begleitete ein deutscher Polizist die Einsätze, um unter anderem als Dolmetscher zu fungieren und deutsches Recht umzusetzen.^[8]

Den Verkehrszeichen war das Farbtonregister 840 R zugrunde gelegt, das 1940, während des Zweiten Weltkriegs, eingeführt worden war.^[9] Das Register 840 R behielt bis 1971 seine Gültigkeit und wurde mit der damaligen StVO-Neufassung durch neue RAL-Systeme ersetzt.^[10][11]

Folgende Farbtöne wurden im Farbtonregister 840 R für die Verkehrszeichen festgelegt. In Klammern stehen die heutigen Farbnamen, die es damals noch nicht gab.

• Rot: RAL 2002 (Blutorange)
• Gelb: RAL 2007 (Leuchthellorange)
• Blau: RAL 5002 (Ultramarinblau)

Für schwarz und weiß wurde 1937 zwar keine Norm festgelegt, doch zur Orientierung darauf hingewiesen, dass die Normfarbe für weiß RAL 1 (RAL 9002 – Grauweiß) und für schwarz RAL 5 (RAL 9005 – Tiefschwarz) ist. Festgelegt war zudem ein weißer Anstrich für die Pfosten der Verkehrszeichen.^[12]

Mit der Normierung der Emailfarben durch den RAL ab 1940^[13] war es nun möglich, viele der Verkehrsschilder in einheitlicher Farbgebung zu fertigen. Die Industrie hatte bis 1951 bereits Anstrichstoffe für reflektierende Lackierungen entwickelt. Verkehrsschilder, die durch Autoscheinwerfer angestrahlt wurden, zeigten eine rückstrahlende Wirkung.^[14]

Die typographische Grundlage bildete das 1932 erstmals erschienene Normblatt zur DIN 1451. Im Februar 1951 war dazu eine neue Ausgabe gültig geworden.^[15] Als Empfehlung war 1937 im Reichsgesetzblatt festgelegt worden, dass die dort enthaltenen Schriften eine Mindeststrichstärke von 7 Millimeter einhalten sollten. Die auf den Verkehrsschildern erscheinenden Zahlen sollten die Höhe der Versalien besitzen. Große Buchstaben hatten dabei nicht unter 50 Millimeter und Kleinbuchstaben nicht unter 35 Millimeter hoch abgebildet werden. Ausnahmen von diesen Regelungen wurden auf eigenen Musterblättern dargelegt.^[12]

Da insbesondere typographische Zeichen zur damaligen Zeit oft noch von Schildermalern erstellt wurden, konnte es zu deutlichen Abweichungen im Schriftbild und der Ausprägung einzelner Buchstaben kommen.

(Bilder 1 bis 10)

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  Bild 1
  Allgemeine Gefahrenstelle
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  Bild 2
  Querrinne
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  Bild 3
  Kurve
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  Bild 4
  Kreuzung
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  Bild 5
  Beschrankter Eisenbahnübergang
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  Bild 6
  Unbeschrankter Eisenbahnübergang
• 
  Bild 7
  Dreistreifige Bake (links) – vor unbeschranktem Übergang
• 
  Bild 8
  Dreistreifige Bake (rechts) – vor beschranktem Übergang
• 
  Bild 9
  Zweistreifige Bake (links)
• 
  Bild 10
  Einstreifige Bake (rechts)

(Bilder 11 bis 31)

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  Bild 11
  Verkehrsverbot für Fahrzeuge aller Art
• 
  Bild 12
  Verbot einer Fahrtrichtung oder Einfahrt
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  Bild 13
  Verkehrsverbot für Kraftwagen
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  Bild 14
  Verkehrsverbot für Krafträder
• 
  Bild 15
  Verkehrsverbot an Sonn- und Feiertagen
• 
  Bild 16
  Verkehrsverbot an Sonn- und Feiertagen
• 
  Bild 17
  Gebot für Radfahrer, Verbot für alle anderen Verkehrsteilnehmer, den bezeichneten Weg oder Straßenteil zu benutzen
• 
  Bild 17
  Gebot für Reiter, Verbot für alle anderen Verkehrsteilnehmer, den bezeichneten Weg oder Straßenteil zu benutzen^[16]
• 
  Bild 17
  Gebot für Fußgänger, Verbot für alle anderen Verkehrsteilnehmer, den bezeichneten Weg oder Straßenteil zu benutzen^[16]
• 
  Bild 18
  Verkehrsverbot für Fahrzeuge über ein bestimmtes Gesamtgewicht
• 
  Bild 19
  Verkehrsverbot für Fahrzeuge über eine bestimmte Breite
• 
  Bild 20
  Verkehrsverbot für Fahrzeuge über eine bestimmte Höhe
• 
  Bild 21
  Verbot der Überschreitung bestimmter Fahrgeschwindigkeiten
• 
  Bild 21
  Verbot der Überschreitung bestimmter Fahrgeschwindigkeiten. Diese Rekonstruktion nach einem Foto von 1950 zeigt eine alternative Darstellungsmöglichkeit
• 
  Bild 22
  Halteverbot
• 
  Bild 23
  Parkverbot
• 
  Bild 24
  Vorgeschriebene Fahrtrichtung – Rechts
• 
  Bild 25
  Vorgeschriebene Fahrtrichtung – Geradeaus
• 
  Bild 26
  Vorgeschriebene Fahrtrichtung – Rechts abbiegen
• 
  Bild 27
  Vorgeschriebene Fahrtrichtung – Rechts abbiegen oder geradeaus
• 
  Bild 28
  Einbahnstraße
• 
  Bild 29
  Haltzeichen an Zollstellen
• 
  Bild 30
  Vorfahrt auf der Hauptstraße achten!
• 
  Bild 30a
  Halt! Vorfahrt auf der Hauptstraße achten!
• 
  Bild 30b
  Skizze für die Kennzeichnung einer Straße, auf der zur Beachtung der Vorfahrt gehalten werden muss
• 
  Bild 31
  Droschkenplatz

(Bilder 32 bis 52)

• 
  Bild 32
  Parkplatz
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  Bild 33
  Vorsichtszeichen
• 
  Bild 33
  Vorsichtszeichen „Schule“^[17]
• 
  Bild 34
  Hilfsposten
• 
  Bild 34
  Hilfsposten (mit Pfeil rechtsweisend)^[17]

(Bilder 35 bis 36)

• 
  Bild 35
  Ring für Laternenpfähle
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  Bild 36
  Schild für Laternen an Überspannungen

(Bilder 37 bis 38)

Anstelle des Verwaltungsbezirks konnte in den Grenzräumen seit Einführung der am 1. Januar 1938 gültig gewordenen StVO gegebenenfalls der Begriff „Zollgrenzbezirk“ angegeben werden. Hierzu gab es kein eigenes Bild in der Vorschrift.^[18]

• 
  Bild 37
  Vorderseite
• 
  Bild 38
  Rückseite

(Bilder 39 bis 41)

Rückwirkend zum 24. Mai 1949 wurden die Reichsstraßen mit dem Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs vom 2. März 1951 in Bundesstraßen umbenannt.^[19]

• 
  Bild 39
• 
  Bild 40
• 
  Bild 41

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  Bild 42

• 
  Bild 43

• 
  Bild 44

• 
  Bild 45

(Bilder 46 bis 51)

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  Bild 46
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  Bild 47
• 
  Bild 48
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  Bild 49
• 
  Bild 50
• 
  Bild 51

• 
  Beispiel eines Vor-Wegweisers in einen Kreisverkehr
  (Frühjahr 1945)

• 
  Bild 52

(Bilder 53 bis 58)

(Bilder 53 bis 54)

• 
  Bild 53

(Bilder 55 bis 56)

• 
  Bild 55
  Umleitung mit Umleitungspfeil
• 
  Bild 56
  Umleitung ohne Umleitungspfeil

(Bilder 57 bis 58)

• 
  Bild 57
  Skizze

• 
  Verkehrsverbot für Kraftwagen und Krafträder^[16]
• 
  Verkehrsverbot für Kraftwagen und Krafträder an Sonn- und Feiertagen^[16]
• 
  Übergang für Fußgänger (mit Pfeil rechtsweisend)^[17]
• 
  Verkehrsverbot für Fahrräder^[17]

• 
  Anfang
  Beginn einer Verbotsstrecke;
  unterhalb von Bild 22 oder Bild 23
• 
  Verlauf der Verbotsstrecke;
  unterhalb von Bild 22
• 
  Verlauf der Verbotsstrecke;
  unterhalb von Bild 23
• 
  Ende
  Ende einer Verbotsstrecke;
  unterhalb von Bild 22 oder Bild 23
• 
  Drei scharfe Kurven folgen
• 
  Drei Querrinnen folgen
• 
  Achtung! Sechs Kurven!
• 
  Vorsicht! Starkes Gefälle!
• 
  Baustelle
• 
  Bild 21 mit der Zusatztafel „Gegenverkehr“ an der Autobahn Stuttgart–Ulm nahe Wiesensteig im Jahr 1950.

Folgende Zeichen wurden ursprünglich im Reichsverkehrsblatt 1939^[20] veröffentlicht, sind in der Straßenverkehrs-Ordnung jedoch nicht enthalten gewesen. Die Verordnung aus dem Reichsgesetzblatt wurde erst 2006 aufgehoben.^[21]

• 
  Haltestellenzeichen für Straßenbahnen nach Anlage 1
  (Durchmesser 350 mm)
• 
  Haltestellenzeichen für Straßenbahnen nach Anlage 1
  (Durchmesser 450 mm)
• 
  Haltestellenzeichen für Kraftfahrlinien nach Anlage 2
  (Durchmesser 250 mm)
• 
  Haltestellenzeichen für Kraftfahrlinien nach Anlage 2
  (Durchmesser 350 mm)
• 
  Beispiel eines Haltestellenzeichen für Kraftfahrlinien der Kraftpost
• 
  Haltestellenzeichen für Straßenbahnen nach Anlage 4 (Doppelhaltestelle)

Die Bestimmungen der Vorläufigen Richtlinien für den Ausbau der Landstraßen (RAL 1937) vom Dezember 1942 galten in der Bundesrepublik teilweise weiter. Allerdings gab es textliche Modifizierungen, wie das Fachbuch Die Straße von 1951 bestätigte. Der Anstrich für Leitsteine bestand wie bereits 1942 vorgegeben, aus einem 0,20 Meter hohen weißen Kopf und gleich darunter ein 0,12 Meter hoher schwarzer Strich. Insgesamt sollten überall dort, wo keine anderen gut erkennbaren Merkmale anzutreffen waren, Leitsteine oder Leitpföcke gesetzt werden.^[22] Die 1,20 Meter langen Leitpflöcke besaßen einen Durchmesser von 15 Zentimeter und 20 Zentimeter hohen weißen Kopf sowie darunter einen zwölf Zentimeter breiten schwarzen Ring. Sie sollten 0,70 Meter über der Geländeoberkante herausragen. Die Straßennummerierung befand sich zu Beginn der 1950er Jahre nun nicht mehr auf den Leitsteinen, sondern auf speziell behauenen oder aus Beton gegossenen Kilometersteinen, wobei die dem Verkehr zugewandte breitere Seite die Kilometerzahl und die Schmalseite zur Straße hin die aufgemalte schwarze Nummerierung auf gelbem Grund besaß.

• 
  Bild 34a
  Leitsteine nach Tafel VIII zu RAL 1937
• 
  In dieser Form wurden Leitsteine nach Gründung der BRD eingesetzt
• 
  Kilometerstein (Schmalseite zur Fahrbahn)
• 
  Kilometerstein in Fahrtrichtung

Diese Zeichen waren nicht in die Straßenverkehrsordnung aufgenommen worden. Ihre Anordnung und Aufstellung regelte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die durch das Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ab 1937 unter Reichshoheit gestellt wurde. Die Rechtsverhältnisse nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1949 waren komplizierter. In der amerikanischen Zone wurden die Reichsbahndirektionen Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, München, Regensburg und Stuttgart (für die Bahnen in Württemberg-Baden) der Oberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main unterstellt. Die Reichsbahndirektionen Essen, Hamburg, Hannover, Köln, Münster (Westfalen) und Wuppertal wurden in der Reichsbahn-Generaldirektion in der Britischen Zone zusammengefasst. Entsprechend der Bildung der Bizone entstand 1946 daraus die Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets. Sie verlegte 1947 ihren Sitz nach Offenbach am Main und nannte sich „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“. Nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland erfolgte die Umbenennung in „Deutsche Bundesbahn“.^[23]

• 
  Warnkreuz für beschrankten ein- oder mehrgleisigen Bahnübergang mit Fahrleitung
• 
  Warnkreuz für beschrankten ein- oder mehrgleisigen Bahnübergang
• 
  Warnkreuz für unbeschrankten eingleisigen Bahnübergang
• 
  Warnkreuz für unbeschrankten mehrgleisigen Bahnübergang
• 
  Das Warnkreuz gilt nur in Richtung des Pfeils
• 
  Beschrankter Wegübergang ein- oder mehrgleisig vor einer Reichsbahn-Einheitsschranke

Ein langsam blinkendes weißes Licht bedeutete: Der Übergang ist für den Straßenverkehr frei. Ein schnell blinkendes rotes Licht bedeutete: Halt! Der Übergang ist für den Straßenverkehr gesperrt. Die Paragraphen 79 (1) und 82 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung regelten den Umgang mit der Signalanlage. Sowohl die Arme des Warnkreuzes, als auch die weiß-roten Ränder der Warnlichttafel waren mit runden Rückstrahlern versehen, um die Zeichen bei Dunkelheit für Kraftfahrer noch besser erkennbar zu machen. Die Warnlichtanlagen wurden elektrisch oder bei fehlender Stromversorgungsmöglichkeit mit Azetylen betrieben.^[24] Ab 1943 wurden die Warnlichtanlagen mit zwei Lichtern – weiß und rot – sowie Anlagen, die zusätzlich mit der Leuchtaufschrift „Zwei Züge“ versehen waren, mit der Elften Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. Februar 1943 Teil der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 17. Juli 1928. Diese Verordnung wurde am 23. Februar 1943 rechtsgültig.^[25]

• 
  Betriebszeichen an eingleisiger Bahn
• 
  Warnzeichen bei Annäherung eines Zugs auf mehrgleisiger Bahn
• 
  Warnzeichen bei Annäherung zweier Züge auf mehrgleisiger Bahn

• 
  Warnkreuz mit Doppelwarnlicht für unbeschrankten eingleisigen Bahnübergang
• 
  Warnkreuz mit Doppelwarnlicht für unbeschrankten mehrgleisigen Bahnübergang
• 
  Warnkreuz mit weißem Warnlicht für unbeschrankten eingleisigen Bahnübergang
• 
  Warnkreuz mit rotem Warnlicht für unbeschrankten eingleisigen Bahnübergang
• 
  Warnkreuz mit rotem Warnlicht, Leuchtaufschrift und Wecker für unbeschrankten mehrgleisigen Bahnübergang
• 
  Neuere Ausführung des Warnsignalschirms für unbeschrankten eingleisigen Bahnübergang

Die Autobahnbeschilderung der Vorkriegszeit blieb bis zur StVO-Novelle 1956 unverändert erhalten. Rückwirkend zum 24. Mai 1949 wurden die Reichsautobahnen mit dem Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs vom 2. März 1951 in Bundesautobahnen umbenannt.^[19]

• 
  Autobahnausfahrt-Ankündigungstafel mit Fernzielangaben
  (1945)
• 
  Autobahnausfahrt-Ankündigungstafel: 1000 Meter.
  (zwischen 1948 und 1958)^[26]
• 
  Hauptschild, 50 Meter vor der Ausfahrt^[26]
  (1953)

• 
  Autobahnausfahrt-Vorwegweiser ohne Distanzangaben an der Autobahn München – Berlin
  (1945)
• 
  Weiteres Beispiel für einen Autobahnausfahrt-Vorwegweiser
  (1953)
• 
  Drittes Beispiel für einen Autobahnausfahrt-Vorwegweiser
  (zwischen 1948 und 1958)
• 
  Autobahn-Entfernungstafel, die nach 1945 für die amerikanischen Besatzungstruppen entstand
• 
  Autohof-Ankündigungstafel
  (1947)
• 
  Entfernungsbake an Autobahnen: 600 Meter zur Ausfahrt^[26]
• 
  Entfernungsbake an Autobahnen: 400 Meter zur Ausfahrt^[26]
• 
  Entfernungsbake an Autobahnen: 200 Meter zur Ausfahrt^[26]
• 
  Pfeilschild: Einfahrt zur Autobahn
• 
  Pfeilschild: Ausfahrt von der Autobahn

• 
  Bild 1
  Hinweisschild an einer Autobahn­tankstellen­ausfahrt
• 
  Bild 2
  Wegweiser zur Autobahn­tankstelle
• 
  Bild 3
  Pfeilschild „Ausfahrt“ mit Zusatzschild „Tank“

• 
  Mustervorgabe des großen Kilometersteins mit Zielortangabe in Richtung Autobahnnullpunkt
• 
  Ein 500-Meter-Stein mit Zielortangabe in Richtung Autobahnende

Commons: Historische Verkehrszeichen in Deutschland – Sammlung von Bildern

• Fritz Joedicke: Sicherungsmaßnahmen bei Sperrung einer ganzen Richtungsfahrbahn auf der Autobahn durch Beschilderung und neuartige Fahrbahnmarkierung. In: Straße und Tiefbau 2 (1948), S. 330.
• Gregor Maria Kirschbaum (Hrsg.): Das Straßenrecht. Fortsetzungswerk in Lose-Blatt-Form. Eine vollständige Sammlung aller wichtigen Rechtsvorschriften aus Straßenverkehr und Straßenbau, mit Ergänzungen und Erläuterungen nach dem neuesten Stand der Rechtsfortbildung. Kirschbaum, Bielefeld 1949.
• Erwin Flister: Beitrag zur Kenntnis der Reflexstoffe für Verkehrssignale. In: Straße und Autobahn 8 (1950), S. 24–27.
• Paul Jainski: Prüfverfahren für die Eignung von Reflexstoffen für Verkehrszeichen. In: Straße und Autobahn 1 (1951), S. 9.
• Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen (Hrsg.): Merkblatt für die Wegweisung auf Straßen und Autobahnen, 1951.
• Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen (Hrsg.): Anleitung für gleichmäßige Gestaltung und einheitliche Anordnung von Ortstafeln, Wegweisern und Vorwegweisern an Straßen und Autobahnen, 1952.

1. ↑ Daniell Bastian: Westdeutsches Polizeirecht unter alliierter Besatzung (1945–1955). Mohr Siebeck, Tübingen 2010, ISBN 978-3-16-150424-2. S. 91–95.
2. ↑ J. Arndt: Rechtsfolgen der Kriegsschäden in der Verkehrsbeschilderung. In. Neue juristische Wochenschrift. 1. Jahrgang, Heft 18, 1947/48, Biederstein, München, Berlin 1948. S. 684.
3. ↑ Nürnberg 1945–1949. Quellen zur Nachkriegsgeschichte. Teil 2: Die Amtszeit des 1. Stadtrats Juni 1946–Juni 1948. Stadtarchiv, Nürnberg, 1989. ISBN 3925002219. S. 557.
4. ↑ Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1944, Nr. 56, Tag der Ausgabe: Berlin, 4. Februar 1944, S. 48.
5. ↑ Verordnung zur Änderung der Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr. In: Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1943, Nr. 55, Tag der Ausgabe: Berlin, 31. Mai 1943, S. 334.
6. ↑ Robert Adamek, Friedrich Saake: Die Straßenkosten und ihre Finanzierung. In: Forschungsarbeiten aus dem Straßenwesen 8, Neue Folge, Kirschbaum, Bielefeld 1952, S. 27.
7. ↑ Verwaltungsbericht der Stadt Braunschweig 1948, Amt für Statistik und Wahlen, Braunschweig 1949, S. 34.
8. ↑ Erinnerungsseite der 62nd Highway Patrol (MP) – Germany (Memento vom 22. Mai 2016 im Internet Archive).
9. ↑ Johannes Denecke: Lackfarben 1932–1945. In: Johannes Denecke Tarnanstriche des deutschen Heeres 1914 bis heute, Bernard & Graefe, Bonn 1999, ISBN 3-7637-5990-5. S. 104–106.
10. ↑ Straßenverkehrstechnik 4, 1973 (17. Jahrgang), S. 138–139; hier: S. 131.
11. ↑ Johann Peter Noth, Reimund Wieg: 20 Jahre Gütezeichen-Verkehrszeichen. In: Straßenverkehrstechnik 4, 1978 (22. Jahrgang), S. 138–139; hier: S. 138.
12. ↑ ^{a b} Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1937, Nr. 56, Tag der Ausgabe: Berlin, 16. November 1937, S. 1195.
13. ↑ Gewerblicher Rechtsschutz und Urheberrecht. Verlag Chemie, Weinheim an der Bergstraße 1958, S. 444.
14. ↑ Otto Merz: Die Lackierung in der blechverarbeitenden Industrie. In: Oberflächenbehandlung in der Blechverarbeitung 2, Düsseldorf 1951, S. 57.
15. ↑ Gestaltung und Ausführung von Verkehrszeichen. In: Straße und Autobahn, Heft 4, 1980, S. 287.
16. ↑ ^{a b c d} Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1937, Nr. 56, Tag der Ausgabe: Berlin, 16. November 1937, S. 1192.
17. ↑ ^{a b c d} Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1937, Nr. 56, Tag der Ausgabe: Berlin, 16. November 1937, S. 1193.
18. ↑ Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr (Straßenverkehrs-Ordnung – StVO –) vom 13. November 1937. In: Reichsgesetzblatt, Teil 1, Jahrgang 1937, Nr. 56, Berlin, 16. November 1937, S. 1193.
19. ↑ ^{a b} Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs. In: Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1951, Nr. 11, Tag der Ausgabe: Bonn, 6. März 1951, S. 157.
20. ↑ Reichsverkehrsblatt B, Nr. 33 vom 29. Juli 1939.
21. ↑ Erstes Gesetz über die Bereinigung von Bundesrecht im Zuständigkeitsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Vom 19. September 2006. Artikel 27: Aufhebung der Verordnung über die Einführung einheitlicher Haltestellenzeichen für Straßenbahnen und Kraftfahrlinien. In: Bundesgesetzblatt I, Nr. 44, Bonn am 30. September 2006, S. 2146–2153; hier: S. 2148 und S. 2153.
22. ↑ Rudolf Kraus: Die Straße. Leitfaden für den Unterricht an höheren technischen Lehranstalten. Braun, Karlsruhe 1951, S. 52.
23. ↑ Jürgen Zabel (Hrsg.): Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 978-3-7771-0304-4, S. 29. 
24. ↑ E. Behr: Sicherung von Wegübergängen in Schienenhöhe. In: VDI-Zeitschrift, 34 Band 82, (1939), S. 965 ff.; hier: S. 970.
25. ↑ Elften Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. Februar 1943. In: Reichsgesetzblatt, Nr. 5, Teil II, 16. Februar 1943, S. 17–29.
26. ↑ ^{a b c d e} Rudolf Kraus: Die Straße. Leitfaden für den Unterricht an höheren technischen Lehranstalten. Braun, Karlsruhe 1951, S. 56.

Deutsches Reich:	vor 1910 • 1910 bis 1923 • 1923 bis 1925 • 1925 bis 1927 • 1927 bis 1934 • 1934 bis 1938 • 1938 bis 1945
Deutsche Besatzungszonen:	Westdeutsche Besatzungszonen und Bundesrepublik Deutschland von 1945 bis 1953 • Sowjetische Besatzungszone und Deutsche Demokratische Republik von 1945 bis 1956
Deutsche Demokratische Republik:	1956 bis 1964 • 1964 bis 1971 • 1971 bis 1978 • 1979 bis 1990
Bundesrepublik Deutschland:	1953 bis 1956 • 1956 bis 1971 • 1971 bis 1992 • 1992 bis 2013 • 2013 bis 2017 • Gültige Version seit 2017