Ramal de Tomar
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![]() Início do Ramal, junto a Lamarosa | |
Informações principais | |
Área de operação | ![]() |
Tempo de operação | 1928–Atualidade |
Operadora | Comboios de Portugal |
Numeração das linhas | Via Única |
Frota | CP 2240 locomotivas |
Número de estações | 7 |
Terminais | Lamarosa |
Interconexão Ferroviária | Linha do Norte (Lamarosa) |
Extensão | 14,8 Km |
Especificações da ferrovia | |
Bitola | Bitola ibérica (1668 mm) |
Eletrificação | Catenária 25 kV 50 Hz CA |
Esta caixa:
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Ramal de Tomar
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Legenda
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O Ramal de Tomar, originalmente conhecido como Caminho de Ferro de Lamarosa a Tomar, é uma ligação ferroviária de via única eletrificada, em bitola ibérica, com cerca de quinze quilómetros,[1] contida integralmente no território do município epónimo, no centro de Portugal, que liga as estações da Lamarosa (Linha do Norte) e de Tomar. Foi inaugurado em 24 de Setembro de 1928.[2]
Descrição
Este ramal utiliza via única electrificada, em bitola ibérica, apresentando uma extensão de 14,8 Km.[1]
História
Antecedentes e primeiras tentativas
Em meados do Século XIX, a região entre Tomar, Torres Novas e Abrantes tinha grandes problemas de comunicações, sendo o principal meio de transporte a navegação fluvial, especialmente pelo Rio Tejo.[3] Em Abril de 1857, a Câmara de Peniche defendeu que a futura Linha do Norte deveria ir pelo litoral em vez do interior do país, alegando que a zona da lezíria do Tejo não precisava tanto de caminhos de ferro, uma vez que dispunha de vários rios, como Tomar, que era banhada pelo Nabão.[4]
As primeiras iniciativas para a instalação de uma ligação ferroviária a Tomar datam de 1887, quando três empresários portugueses requereram a concessão para a construção de uma via férrea sobre o leito da estrada, entre Tomar e a estação de Paialvo, na Linha do Norte, para a circulação de carros americanos.[5]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/35/Testes_na_Ponte_de_Bezelga_Ramal_de_Tomar_-_Os_Caminhos_de_Ferro_Portugueses_1856-2006.jpg/220px-Testes_na_Ponte_de_Bezelga_Ramal_de_Tomar_-_Os_Caminhos_de_Ferro_Portugueses_1856-2006.jpg)
Planeamento, construção e inauguração
Em 1913, a Câmara municipal de Tomar voltou a debruçar-se sobre esta ligação ferroviária[6], tendo sido autorizada pela lei n.º 76, de 18 de Julho de 1913, a construir e explorar, no prazo máximo de 10 meses, um caminho de ferro entre estas duas localidades, em bitola ibérica, sem apoios do estado, que podia ser nacionalizado em qualquer altura.[7] Apesar do plano para esta linha ter sido aprovado por uma portaria de 19 de Outubro de 1914, tinha vários problemas e a sua execução era demasiado dispendiosa[6], pelo que a lei n.º 325, de 8 de Julho do ano seguinte, concedeu à autarquia a prorrogação do prazo em 6 meses para começar a construção, e a realização de estudos para encontrar um novo ponto de ligação à Linha do Norte, entre Paialvo e o Entroncamento.[8] Assim, foi planeado um novo percurso, com o ponto de inserção modificado para a Lamarosa, que foi deferido pelas portarias de 15 de Março de 1916 e 14 de Maio de 1926.[6] A lei n.º 1658, datada de 3 de Setembro de 1921, autorizou a autarquia de Tomar a fazer um empréstimo de 6.000.000$00 na Caixa Geral de Depósitos, devendo a construção e exploração ser feitos pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses,[9] o que seria confirmado por um contrato entre estas duas entidades, assinado em 19 de Agosto de 1925.[6]
Em Dezembro de 1926, já tinha sido aprovado o programa para a ampliação da Estação de Lamarosa, para acomodar o entroncamento com o futuro ramal até Tomar.[10] No princípio do mês seguinte, as obras estavam quase concluídas.[11]
Em Julho de 1926, as obras de construção da linha estavam a correr com regularidade, encontrando-se bastante adiantadas.[12] No entanto, verificou-se que, para concluir as obras, seriam necessários, mais 2.500.000$00, que a Câmara não podia fornecer, pelo que o estado encarregou, pelo decreto n.º 14865, de 3 de Janeiro de 1928, o Fundo Especial de Caminhos de Ferro a emprestar esta soma, que seria paga pelos lucros de exploração.[13] Após terem sido feitas várias provas de carga, como sucedeu na Ponte da Bezelga,[14] o ramal foi aberto à exploração, com a denominação de Caminho de Ferro de Lamarosa a Tomar, em 24 de Setembro de 1928, embora só tenha sido classificado oficialmente como parte da rede ferroviária do Estado por uma portaria de 9 de Abril de 1930.[6]
A construção do Ramal de Tomar insere-se na época entre as duas guerras mundiais, que ficou marcada pela crise dos caminhos de ferro devido à expansão do transporte automóvel, e na qual apenas se construíram alguns pequenos lanços de via férrea.[15]
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/83/Plano_da_Rede_1930_-_Gazeta_CF_1167_1936.jpg/220px-Plano_da_Rede_1930_-_Gazeta_CF_1167_1936.jpg)
Planeada ligação a Nazaré e Leiria
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3a/Magnifying_glass_01.svg/17px-Magnifying_glass_01.svg.png)
Em 1907, foi feita a classificação da rede ferroviária complementar do centro do país, tendo sido posteriormente adicionadas as linhas de Tomar à Nazaré e Leiria, ambas em via estreita.[16] Em 6 de Agosto de 1913, foi celebrado um contrato para a construção do Caminho de Ferro de Tomar à Nazaré com o ramal para Leiria, mas este documento foi rescindido por um decreto de 30 de Março de 1926.[17] Também em 1913, a câmara dos deputados entregou a concessão para uma linha de Tomar à Nazaré, passando pelo entroncamento, mas este plano não avançou porque a câmara municipal de Tomar foi autorizada a construir o ramal desde a Linha do Norte.[18]
Em Outubro de 1926, as comissões administrativas de Torres Vedras e Alcanena já tinham entregue uma representação ao Ministro do Comércio, pedindo para anular o concurso da Linha de Tomar à Nazaré e o correspondente ramal para Leiria, e que se fizesse um inquérito para estudar uma alteração no traçado, passando a transitar pelo Entroncamento, Torres Novas, Alcanena e Odemira (sic, provavelmente referindo-se a Mira d’Aire).[19] O concurso para a construção desta linha e o correspondente ramal foi realizado em 14 de Novembro de 1926; no entanto, devido à falta de apoios financeiros especiais, indispensáveis para auxiliar na construção, não compareceram quaisquer concorrentes, pelo que o governo entregou a concessão à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, com uma garantia de juro de 9% sobre 320 mil escudos por quilómetro.[10] Em 1911, uma comissão regional defendeu a construção de uma linha de Tomar a Rio Maior, passando por Torres Novas.[20]
Quando se realizaram os estudos para a elaboração do plano para a rede nacional de caminhos de ferro, em 1927, as autoridades militares sugeriram a instalação de uma ligação em bitola larga da Régua a Gouveia, que poderia ser prolongada até ao Entroncamento por Arganil e Tomar.[21] Quando o Plano da Rede foi publicado, pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, uma das ligações previstas era a Linha da Sertã, em via estreita, unindo Nazaré a Idanha-a-Nova, passando por Tomar, Sertã e Castelo Branco; em Idanha, entroncaria com a Linha do Côa, que nasceria no Pocinho.[22][21] Também deveria ser construída a Linha de Tomar, em bitola estreita, ligando o Entroncamento a Miranda do Corvo; aproveitava o leito do Ramal de Tomar, que passaria a ser em via algaliada.[22]
Década de 1960
Em 1961, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses assinou um contrato com o consórcio Groupement d'Etude et d'Electrification de Chemins de Fer en Monophase 50Hz, para, entre outros empreendimentos, estudar, fornecer e montar os equipamentos aéreos e de telecomando, telemedida e telessinalização do Ramal de Tomar.[23] Em 1968, a operadora previa a realização de obras de renovação parcial em todo o ramal, a ser executado por um consórcio das empresas SOMAFEL, Somapre, A. Borie e A. Dehé.[24]
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No âmbito do II Plano de Fomento, que decorreu de 1968 a 1973, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses planeou um grande quadro de investimentos no transporte ferroviário, que incluía a electrificação de vários lanços de via férrea, incluindo o Ramal de Tomar.[25]
Década de 1990
Em Dezembro de 1992, foi organizada uma viagem especial até Tomar, com um comboio rebocado por uma locomotiva a vapor, para celebrar o aniversário da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro.[26]
Ver também
- Comboios de Portugal
- Infraestruturas de Portugal
- Transporte ferroviário em Portugal
- História do transporte ferroviário em Portugal
Referências
- ↑ a b «Directório da Rede 2012». Rede Ferroviária Nacional. 6 de Janeiro de 2011. p. 70
- ↑ MARTINS et al, 1996:257
- ↑ ROCHA, 2009:36
- ↑ GONÇALVES et al, 1993:295
- ↑ «Payalvo a Thomar» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (354). 16 de Setembro de 1902. p. 274-275. Consultado em 16 de Outubro de 2017
- ↑ a b c d e TORRES, Carlos Manitto (16 de Fevereiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 70 (1684). p. 91-95. Consultado em 16 de Outubro de 2017
- ↑ PORTUGAL. Lei n.º 76, de 18 de Julho de 1913. Ministério do Fomento - Secretaria Geral, Paços do Governo da República.
- ↑ PORTUGAL. Lei n.º 325, de 8 de Julho de 1915. Ministério do Fomento - Secretaria Geral, Paços do Governo da República.
- ↑ PORTUGAL. Lei n.º 1:658, de 3 de Setembro de 1921. Ministério do Comércio e Comunicações - Secretaria Geral do Ministério e dos Serviços de Obras Públicas - Repartição Central, Paços do Governo da República.
- ↑ a b «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 39 (935). 1 de Dezembro de 1926. p. 356. Consultado em 23 de Junho de 2013
- ↑ SOUSA, José Fernando de (1 de Janeiro de 1927). «O Ano que Findou» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 40 (937). p. 1-3. Consultado em 23 de Junho de 2013
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- ↑ REIS et al, 2006:77
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- ↑ «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (926). 16 de Julho de 1926. p. 219-220. Consultado em 16 de Outubro de 2017
- ↑ MARQUES, 2014:111
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- ↑ a b PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Paços do Governo da República. Publicado no Diário do Govêrno n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930.
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- ↑ SARAIVA e GUERRA, 1998:167
- ↑ «Concurso Fotografico». Maquetren (em espanhol). Ano 4 (33). Madrid: A. G. B., s. l. 1995. p. II. ISSN 1132-2063
Bibliografia
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- MARQUES, Ricardo (1914). 1914: Portugal no ano da Grande Guerra 1.ª ed. Alfragide: Oficina do Livro - Sociedade Editora, Lda. 302 páginas. ISBN 978-989-741-128-1
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- ROCHA, Francisco Canais (2009). Para a História do Movimento Operário em Torres Novas: Durante a Monarquia e a I República (1862/1926). Torres Novas: Câmara Municipal de Torres Novas. 221 páginas. ISBN 978-972-9151-72-9
- SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria (1998). Diário da História de Portugal. Volume 3 de 3. Lisboa: Difusão Cultural. 208 páginas. ISBN 972-709-060-5 !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
Leitura recomendada
- GUIMARÃES, Vieira (2012) [1912]. A trilogia monumental de Alcobaça, Batalha, Thomar e o caminho de ferro. Tomar: Heart Books. 138 páginas. ISBN 978-989-98001-0-6
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